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谁推倒了美国三巨头-第5部分
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竞争力。在上述利好因素的带动下，日本汽车制造商于2000年以后不仅实现美国本地增产，而且迅速提升美国销售份额。相对而言，美国汽车制造商的本土销售份额却持续下降。
20世纪90年代以后的美国汽车制造商不仅在全球事业体制内统筹推进开发分工，还通过扩大新兴国市场零部件采购量提高成本竞争力，力求借此与日本汽车制造商抗衡。其结果反而不断提升大量采购美国本地零部件、针对美国市场专门开发的日本车销售份额。另一方面，美国三巨头虽然保持轻型货车销售坚挺，但由于中小型乘用车改款和CUV投放迟缓导致销售份额下滑。 。。
历代美国汽车产业政策及美国汽车销售份额长期走低（2）
曾经的危机化解策略与当前策略的差异化
2009年1月就职的美国新晋总统奥巴马提出的汽车产业政策有别于以往政府产业政策。传统产业政策的核心是改善美国汽车制造商的竞争条件和向其他竞争制造商施压。奥巴马新政权也存在力挺“购买美货”的强硬派，也出现通过保护美国汽车制造商恢复竞争力的举措。不过，由于日本汽车及其零部件制造商也在日益加深美国本地化事业进程，目前的美国政府已难以出台只针对美国本土制造商的优惠政策。因此，此次救助计划尽管希望继续维持美国本土汽车制造商的正常运行，但并不排除破产的可能性，同时也要求管理层、工会、债权人分别做出适当让步。如果美国三巨头无法增强竞争力，也坚决支持破产申请。不过，奥巴马政权还是希望能够避免美国三巨头破产和失业人数增加而导致经济衰退的加剧，这也为今后任何形式的重组方案出台奠定了坚实的基础。
奥巴马政权同时推进对美国三巨头的直接金融救助和针对全行业的“绿色政权”开发环保技术援助，其宗旨在于恢复美国汽车产业竞争力。在环保技术开发方面，新晋总统奥巴马自2008年11月总统竞选之际就承诺每年向全行业提供10亿美元开发补贴，到2015年将美国PHEV销售增至100万辆。2009年2月24日通过的经济刺激计划，预计今后将实施7 872亿美元的紧急经济刺激措施，其中508亿美元投向能源关联部门（能源效率和再生能源领域168亿美元、创新技术开发的贷款担保60亿美元），此举将有望加强汽车环保技术应对。此外，目前还在商讨对使用年限超过13年的旧车换购支付2 500美元/辆的奖励，对购买HEV和EV实施2 500美元/辆的减税优惠，计划投资275亿美元建设或维修高速公路，上述措施对汽车市场的直接间接效应值得期待。经济刺激计划将在今后24个月内，针对劳动者分期实施人均最多400美元（夫妻800美元）的收入税减免措施，以此刺激汽车市场消费。
以政府投资方式的开发援助为主导的产业发展援助将培育相关产业和相关基础产业，也有望创造就业岗位。美国政府主导的基础技术开发项目投资巨大，其范围和影响不可小觑。这一点类似1993年克林顿总统提出并实行的政府新一代替代燃料技术开发计划和“PNGV”计划。不过，PNGV计划虽然最先开发HEV和FCEV，但从此后的业界趋势来看，日本汽车制造商反而领先一步推进实用化及大力开发HEV和FCEV。按照PNGV项目进程，为推进油耗80mpg的基本款汽车实用化，在1997年前开发相同设计理念的基础技术、集中关键技术领域，于2000年确定开发理念，2004年生产量产前原型车。此后，进入针对实用化相关的具体开发准备阶段。
不过，PNGV项目却由于石油价格回落和轻型货车旺销，而导致推进缓慢，由于原布什政权在美国汽车产业的竞争政策方面未能重视油耗标准强化和低油耗技术开发，而导致实施受阻。不过，PNGV项目研究并提出的开发构想仍对世界汽车产业产生巨大影响，即中期的混合动力系统所需的新替代燃料和长期FCEV所需的替代发动机。美国三巨头和日欧韩汽车制造商对PNGV项目内的环保汽车开发，持截然相反的态度，前者不思进取，而后者却快马加鞭，积极开发推进HEV和FCEV实用化及市场化。
历代美国汽车产业政策及美国汽车销售份额长期走低（3）
奥巴马新政权通过“绿色新政”理念，向世界表明美国政府在CO2减排方面的先导作用，力争通过在汽车领域开发和掌握混合动力系统与EV领域的核心技术创造就业岗位。此外，在基础技术获得和应用阶段的基础设施建设、经营模式方面，加强美国的话语权，并将通过在美国开拓环保汽车市场需求形成基础技术和成为应用阶段的基础设施、经营模式领域的业界标准及复苏美国汽车产业。
新晋总统奥巴马以强势姿态推进开发，但美国三巨头能否按照政府蓝图（通过获得HEV和EV等美国政府支持环保汽车技术恢复竞争力）规划，还有待考证。主要原因在于，美国三巨头目前的开发能力已经明显低于PNGV时代，很难与世界汽车制造商在替代燃料车的开发/产业化、满足美国消费者需求产品方面竞争胜出。从现状来看，美国与其他国家在环保技术方面确实存很大差异。在HEV领域，日本汽车制造商尤其是丰田和本田的降本技术十分先进，甚至达到量产水平；美国汽车制造商除了采用丰田混合动力单元生产的福特以外，均或采用高价格的混合动力系统或仍停留在价格低廉但油耗较高及随时可能停产的轻度混合动力方式层面。即使在EV普及不可或缺的锂离子电池领域，美国国内也尚未培育出具备世界级规模的优秀供应商，因而出现由韩国和日本供应商共同开发新一代锂离子电池技术的局面。
为此，美国汽车产业界假定HEV和EV已在美国普及，必须在燃料供给/充电基础设施建设、锂离子电池更换和租赁业务等经营模式及商业基础设施领域积累经验，形成世界性行业标准，并且是在以世界最大的汽车市场为背景，以美国方式进行着各种努力。预计今后也将推动美国在电池充电、租赁销售、回收、再充电等EV锂离子电池使用阶段的基础设施及其周边商业方面确立行业标准。
尽管如此，由于美国奥巴马新政权于2009年3月已明确表态，因此美国三巨头在制定重组计划的过程中，充满危机感。关于通用，政府虽然表示对其进行政府援助，但最终的决定因素还在于通用新重组方案的可行性，而且不排除破产的可能性。克莱斯勒由于已经无法维持独立经营，如果不能与菲亚特进行资本合作，美国政府将不再对其实行资金援助，而且极有可能责令其进入破产保护程序。由此可见，通用的重组计划可行性和克莱斯勒的资本合作成败将决定政府今后的政策走向。美国政府2009年2月17日实施对通用和克莱斯勒的救助方案，是政府考虑到破产带来巨大经济和社会损害预期而被迫出台的经济救助计划，然而政府3月30日已经表示，通用和克莱斯勒对自身经营现状把握不足，无法对两家公司的重组计划提供援助。此次充分表明了政府强硬立场，即陷入经营危机的通用和克莱斯勒必须提交切实可行的重组计划，否则建议申请破产。另一方面，为控制汽车制造商破产引发的社会动荡及经济危机，政府决定为零部件供应商对汽车制造商持有的零部件交易上的应收账款债权提供担保，以此间接向通用和克莱斯勒的利益攸关方施压。
美国三巨头如果仍试图以营业现状实现重组，那么必须具备如下两大条件：一是美国汽车市场迅速回暖，二是仍然作为美国汽车制造商利润来源的轻型货车市场回暖。然而，包括轻型货车在内的美国汽车市场在今后数月内复苏无望，因此，美国三巨头已无法避免大规模结构调整及与海外汽车制造商局部甚至全面合作。
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短期利润优先的经营战略和附加价值的根源（1）
美国三巨头的经营恶化貌似近年经营不善演变的结果，但美国市场份额下滑根源却可以追溯到1978年第二次石油危机。
股东优先、季度决算体制得失
在石油危机爆发后不久，美国车的销售份额开始迅速下滑，尽管在20世纪80年代后期到90年代中期的10年内下滑速度有所放缓，但90年代末以后又开始大幅下滑。与此相对，美国三巨头的销售份额在20世纪90年代中期到后期却处于上升期。此阶段也正是高额利润车型…轻型货车在美国的销售鼎盛时期。虽然美国车的销售份额在20世纪90年代末期到21世纪初期加速下滑，但高利润轻型货车仍持续旺销，而且，此阶段美国以外的新兴国市场迅速扩大及销售额的增加确保了美国三巨头全球业务的持续扩充，其结果却导致美国三巨头忽视美国市场萎缩的事实。尽管轻型货车旺销提高了平均单车销售额，并确保了高收益，但此阶段的大部分销售是建立在残值设定型贷款、低息贷款、汽车次级贷款之上，销售基础薄弱。2004年以后石油价格攀升拉动CUV需求上升、2007年实行的信用紧缩政策不再支持贷款、2008年上半年原油价格高涨推动小型乘用车需求上升，导致轻型货车销售份额迅速回落、美国三巨头利润下滑。自2008年9月以后，经济恶化及市场整体萎缩加速美国各企业销售下滑，并最终引爆此次经营危机。预计2009年世界销售将继续下滑，在2010年以后从滞销转向回暖的过程中，皮卡和SUV市场复苏将滞后于小型乘用车和CUV，届时美国三巨头的利润回升必将大大落后于世界其他竞争企业。美国三巨头自2006年起已经连续3个年度出现净亏损，预计2009年美国汽车销售还将进一步缩水，恐将迎来第4个亏损年度。美国汽车销量和美国车销售份额推移（1960～2008年）如图2…1所示。
如果美国三巨头此时及时挽回销售份额，能够积极筹备低油耗小型乘用车、中型乘用车、HEV等应市车型，那么不至于陷入今天的窘境。而且，如果美国三巨头能够尽早意识到高收益轻型货车销售是建立在低位运行、燃料价格稳定、高风险销售金融的薄弱基础上，那么也不应该出现事业战略定位失误。但问题的关键在于，1997~2000年4年间，美国三巨头的销售份额虽然开始下滑，但美国汽车销量却从1 500万辆水平上升至1 700万辆水平，仍然可以继续维持高收益。其中，通用和福特将在此期间获得的丰厚利润用于收购世界汽车制造商和品牌，同时还用于美国国内乘用车工厂改造成轻型货车工厂的设备投资，并为控制2001年恐怖袭击事件和IT泡沫破灭的影响、维持销量，还投资推行销售奖励机制。结果却导致美国销售奖励机制泛滥，汽车制造商收益恶化，但以汽车次贷为主的轻型货车销售确实在增加。此外，美国三巨头的销售金融事业的销售额上升也是出现在20世纪90年代中期以后，可能正是销售金融事业拉动合并销售额和利润额增长，从而降低了美国三巨头的经营危机感。
如上所述，尽管美国国内销售份额一直在下降，但利润却居高不下，因此削弱了美国三巨头作为汽车制造商必备的重要基础实力。本国市场的销售份额是各汽车制造商最为重要的事业基础。这是因为，本国市场销售容易得到本土消费者支持，而且在奠定销售地位后还可以确保优质稳定客源，从而可能获得高收益。如果本国的销售份额很高，就无须勉强参与竞相降价，也可以在销售稳定的情况下，循序渐进地发展高收益销售事业。这样的体制支撑源于平时以提高现有用户的客户满意度为工作重心的销售服务事业，切实地致力于现有用户的换购需求是业务根本。然而，美国三巨头的销售服务能力却在此次轻型货车销售热潮及销售金融促进机制肆虐的过程中，陷入疲敝状态，并直接导致销售份额长期走低。确保符合美国市场实际需求的产品线是维持和增强本国销售份额的必备条件，然而，美国三巨头在此期间却把国内产品开发资源集中于全尺寸皮卡及其派生车大尺寸SUV领域，并在海外扩大收购和参股其他汽车制造商。其中，通用和福特还加强了新兴国事业。为此，在21世纪最初10年的前期到中期，通用通过提升新兴国市场销量，在国内销售份额下降的情况下，仍保持世界整体销售份额上升。但是，国外市场的销售基础与本国市场不同，对于当地用户而言，美国三巨头毕竟是外资系汽车制造商，即使其销售基础坚如磐石，但与本土汽车制造商仍有分别，而且，越是新兴国市场其区别越明显。即使外资系汽车制造商在海外市场短期内实现扩销，当地的本土汽车制造商仍有可能收复失地，因此在收购本土企业和扩大本地生产规模的同时，还有必要经过至少两个周期全线产品的更新换代，以巩固当地事业基础。 txt小说上传分享
短期利润优先的经营战略和附加价值的根源（2）
由于同步推进新车销售与金融服务，因此即使是美国国内销售网，也不重视传统销售服务业务（通过新车销售后的服务和维修，提高顾客满意度，奠定换购需求基础）。如果只把销售产品及向消费者提供销售金融服务作为核心业务，那么事业内容极有可能发生变质，换言之，与其说是在销售汽车，还不如说是以提供销售金融服务为主，附带销售汽车。
如此延续下来的销售服务事业基础将异常薄弱。在经济恶化销售停滞的情况下，原本应该防止销售下滑的品牌忠诚度也将失效，甚至将加快销量及销售份额下滑。在美国，大部分销售店都是同时销售多个品牌的同堂销售店。随着经济的衰退，销售店将更倾向于集中销售畅销车型，因此，如果缺乏产品竞争力，单凭品牌将无法维持销售。即便是具备较高品牌忠诚度的各制造商核心品牌，也无法阻止此次市场停滞过程中的销售下滑。
本国销售份额遭到忽视及销售服务能力疲敝，主要源于股东优先制度的泛滥。汽车产业是制造普通耐用消费品的行业，由大约3万个零部件组成，还包括诸如材料、机械、工具、治具、模具等各类周边产业，因此收益率最高也不过10％。收益率是实际材料和加工成本与附加价值之间的差额，要获得更高收益，必须具备较高的品牌价值和高价格销售。
然而，股东要求汽车产业具有高收益率及高派息比率，为此，汽车及其零部件产业相对于开拓非汽车领域事业和加强汽车制造事业，更应该加强汽车销售金融服务的开发和销售。此外，即便在现有汽车及其零部件领域，目前集中投资高收益产品和零部件的趋势也在不断抬头。另一方面，限制向决定汽车产品竞争力但被认为利润低的核心零部件…发动机和变速器、悬架和转向系统、制动器等机械零部件的投资，而集中向高利润率领域…高级内饰和高级车用电动零部件、电子通信机器方面的投资。不过，上述高利润零部件虽然有助于提高产品竞争力，但基本都属于非核心零部件，因而降低了美国汽车产品相关的生产开发能力。美国三巨头汽车销售额和销售份额推移（1990～2008年）如图2…2所示。
汽车及其零部件制造商一直力争发展高附加价值电控及模块的生产、系统集成零部件技术。21世纪初，美国三巨头认为零部件的开发和生产全部集中到系统集成和模块供应商是低成本开发体制的最佳方法，因此着重开始精简供应商、整合系统集成和模块供应。但是，构成零部件供应商均相互独立，分别拥有各自技术项目及提高性能/品质和削减成本课题，因此，也有必要对其进行投资，但模块供应商和系统集成供应商几乎不可能全面管理构成零部件及对其进行开发投资。2005年以后，美国三巨头采用以专业零部件制造商为主的同领域顶级零部件组装模块，并通过整合模块和系统集成供应，逐渐形成最佳采购机制。不过，此前美国
图2…2 美国三巨头汽车销售额和销售份额推移（1990～2008年）
盛行的零部件制造商、系统供应商之间的部门整合已经打乱了汽车制造商和零部件制造商各自的业务流程，并最终导致美国本土汽车及其零部件制造商的整车开发能力和零部件开发能力下降。其根源在于，针对向终端客户提供最佳汽车及其零部件产品问题，各汽车及其零部件制造商不是改进开发，而是优先考虑股东利益和获得更多收益。由此可见，利益优先的企业经营战略及其事业重组才是问题的症结，是导致美国汽车制造商产品竞争力下降的根源。 电子书 分享网站
短期利润优先的经营战略和附加价值的根源（3）
随着美国汽车制造商在美国国内保留轻型货车平台开发，向欧洲和亚洲转移中小型乘用车及其派生车种CUV平台和部分高级乘用车开发，美国汽车零部件产业格局日益混乱。围绕汽车制造商的供应链，是以汽车制造商的平台关联零部件、发动机/变速器/驱动系零部件的开发基地为主形成的。然而，美国产业界除了轻型货车和大型乘用车以外，各汽车领域的开发投资、设备投资均已停滞，并且多数投资已转至欧洲和亚洲地区。这导致美国国内零部件事业萎缩，其速度甚至超过美国三巨头产销规模的萎缩速度，从而进一步削弱了美国三巨头的产品竞争力。
北美地区仍保留零部件制造业，但铸锻造加工、机械加工、热处理加工、表面处理加工等制造领域因利润率低、工作环境恶劣而难以招揽人才，所以逐渐向墨西哥等北美以外地区转移。目前，美国国内电控系统等高收益零部件领域的投资仍十分活跃。然而，汽车是由机械零部件组装而成的机械产品，如果不能确保机械零部件的性能和品质，那么高科技电子控制零部件也就无从运作。不过，机械零部件在改进原材料和提高基本功能方面，需要中长期投资，但由于其自身利润率低的特点，使其难以获得投资者青睐，也导致了美国汽车及其零部件产业疲敝，美国三巨头产品竞争力下降。
剥离通用自产零部件事业部门而独立的德尔福和脱离福特自产事业部门而成立的伟世通在设立之初，均力求形成全面的零部件产品线，发展成为综合性零部件制造商、系统制造商或模块供应商。但是，成为模块供应商和系统集成制造商将面临诸多困难，而且两家公司内部均不具备取代汽车制造商调节需求风险的实力，因此在21世纪初开始逐渐放缓发展步调，重新回归核心零部件领域，增强竞争力。不过，在成为模块供应商、系统集成制造商的事业战略指引下，把汽车零部件事业集中到高收益部门，导致现有铸锻造零部件、机械加工零部件、电子电器零部件领域等预期低收益领域的投资滞后，并推进资金集中投向有望获得高收益的车身周边零部件和模块生产等领域。结果导致德尔福和伟世通忽视了对悬架、转向、制动、驱动系零部件领域的投资，而双方在上述各领域已经凭借分别从属于通用和福特事业体制的优势，通过与汽车制造商共同开发，掌握了新技术。与此相反，基于高收益预期而扩大投资的模块产品战略也并未达到初衷设想，例如，在驾驶室模块的仪表板的设计能力上未能超过内饰专业零部件制造商水平。在前端模块、悬架模块方面，尽管也自产模块所需的组成零部件，但由于在均衡原材料的品质、性能、成本方面落后于其他制造商，导致向汽车制造商提供组装生产的其他竞争对手零部件数量不断增加，削弱了双方的盈利能力。在此过程中，美国三巨头北美产销规模萎缩直接冲击德尔福和伟世通的经营体制，迫使德尔福2007年按照《破产法》第11章递交破产申请，期望通过破产法院监管实现重组；伟世通则因2006年以来持续亏损，把多个事业部门移交福特，希望通过缩小事业规模维持生存。
急于求成的利润优先经营战略
急于求成的利润优先经营战略不仅存在于美国三巨头，而且已经延伸到零部件制造商层面，导致汽车业界整体在需要长期投资的环保事业领域的应对措施滞后，与此同时，优先从可迅速实现降本的低成本国家采购零部件，而不是投资改善美国国内和曾经因低劳动力成本而在墨西哥等国设立的生产基地效率，导致长期积累的经验和技术未能运用于提升竞争力。书 包 网 txt小说上传分享
短期利润优先的经营战略和附加价值的根源（4）
此外，布什政权推迟加强CAFE（平均燃油经济性标准）标准举措削弱了汽车制造商采用新环保技术意识，汽车制造商的采购政策更倾向低成本化，而非重视新技术。此外，汽车制造商在彻底降本的零部件采购政策指引下，不仅向低劳动力成本国家集中采购，而且还把高成本国家的生产业务转至低成本国家。
尤其在环保技术方面，以及关于需要长期投资但尚未明确最终解决方案的新一代能源和替代燃料关联技术开发问题方面，美国汽车及其零部件制造商基本维持小规模投资，多数尚未确立实用化目标的技术开发已被迫中止。在上述领域内，美国汽车及其零部件制造商均先行研究，但实用化进程却没有很大进展，反而被日本汽车制造商抢先一步。虽然通用和福特再次表示增加HEV、EV的开发投资，但在混合动力单元、动力控制器、转换器、控制系统、电动机、再生充电、蓄电池、蓄电池控制器等领域与日本汽车制造商的差距却与日俱增，很难迅速拉近距离。
急于求成的高投资派息比率也不利于汽车和零部件削减生产成本。低成本的前提要求就是确保量产规模、持续提升生产效率和改善品质。如果满足上述条件，提高生产效率，那么所生产的汽车零部件在价格和质量上均可能优越于低劳动力成本国家产品。另一方面，进入21世纪以来，新兴国汽车产销规模迅速膨胀，因而采购新兴国市场的廉价零部件数量也在增加。不过，多数重要安全零部件仍在发达国家生产，因为按照规模和生产效率，即便在发达国家生产也可生产出低成本高品质的零部件，这一点已在日本和德国得到证实。但要实现这一点，工厂现场的效率改善活动以及业界对其改善活动所达成的共识是必不可少的。
随着20世纪90年代NAFTA（北美自由贸易区）成立而成为美国转产核心地…墨西哥也存在相同的问题。随着NAFTA生效，美国汽车及其零部件制造商逐渐扩大当地生产投资，但由于当地劳动力成本增加，又转而逐渐从墨西哥向中国和印度转移。此举足以证明，如果投资地的零部件生产工厂的生产效率提升和附加价值增长速度不敌劳动力成本的上升速度，就无法在世界竞争中继续生存。然而，即便是美国汽车及其零部件制造商也并未选择重新增强竞争力，而是急于求成地向低劳动力成本国转移生产基地。
美国汽车及其零部件产业界并非完全不认可效果预期难测的投资项目。美国是积极采用那种最初看上去没什么用处的技术及零部件产品的国家。美国先于世界各国引进的安全环保技术包括催化剂、燃油喷射系统、AT、巡航控制系统、安全带、安全气囊、ABS、仰视显示器、轮胎压力监测系统等，均是汽车及其零部件供应商应对美国市场需求的技术开发成果。但是，在股东要求每季度必须报告收益成果、强烈要求提高派息比率和股价的经营战略下，美国汽车及其零部件产业只向收益预期明显的汽车及其零部件开发领域投资，而不会向无法及不能明确预测收益效果的产品和技术领域投资。
上述问题在以往美国社会并不存在。美国汽车及其零部件制造商一直与德日其他竞争企业在环境、安全、通信技术和乘驾舒适性关联领域的创新技术开发方面相互竞争。技术创新遭轻视始于20世纪90年代后期，与以轻型货车为主的技术更新滞后和处于降本考虑的零部件外委开发处于同一时期。这也是汽车制造商忽视基础零部件和基础技术、崇尚低价格采购的结果。其背景原因是近年来在美国汽车及其零部件产业蔓延的以利润优先、股价优先的经营战略问题。txt电子书分享平台
短期利润优先的经营战略和附加价值的根源（5）
此外，由于汽车制造商间的竞争已由争抢消费顾客演变到利润率攀比，因此曾经针对量产车型的绝对投入、为开发相关新技术而投放的试运行运动款车和超高级车在减少。受此影响，消费者降低了对汽车的消费热忱，逐渐倾向于消费汽车以外的数字家电产品和IT产品。
缺乏优秀人才的汽车产业
美国汽车产业最严峻的问题是无法吸纳汽车及其零部件产业优秀人才。曾几何时，美国国内优秀人才聚拢在美国汽车及其零部件产业麾下，成为其引领世界各类创新技术的动力。然而，近年来的美国社会，优秀人才大量流向较汽车及其零部件产业更可提供丰厚待遇的生物工程、IT行业、金融行业。此趋势早已显露苗头，但20世纪90年代中期以后开始以迅猛之势发展。美国汽车产业无法网罗美国社会优秀人才，因此美国汽车制造商通过全球事业体制内开发分工和招聘新兴国工程师到美国工作，弥补开发能力的欠缺。而且，在国际研发分工体制中，美国国内汽车研发业务逐步向轻型货车集中，开发课题的单一化降低了对优秀人才的吸引力。
研发费用也遭到不断削减。尤其是通用的研发成本从20世纪90年代末期开始，不管在金额还是占销售额比率方面均开始下降。通用的研发费用由1994～1998年的5年内平均费用80亿美元降至1999～2003年的5年内平均费用62亿美元。与此相对，福特和克莱斯勒却在增加研发费用，但大部分费用均投向车身开发，反而在发动机和变速器等动力总成开发方面落后于通用。不过通用可能由于过度集中投资动力总成开发并逐渐削减产品开发成本，以至于未能及时投放应市产品。
世界汽车及其零部件产业除了要应对当前环保和安全问题以外，为了在世界市场竞争胜出，还必须开发出各类相关产品，并为满足日美欧不同的环境法规和市场需求，世界级制造商还必须全面开发发动机和变速器产品。此外，通过不断增加开发成本，保证近期开发课题到中长期开发课题的顺利进行。世界最大型汽车零部件制造商博世为维持先进技术竞争力，2007年的研发费用占销售额比率仍维持在的高水平。然而，角逐世界顶级制造商的美国三巨头的开发投资却仍停留在较低层次。如果无法确保高比率的研发投资，又不放弃全线产品结构，那么最终甚至可能削弱具备竞争力的现有产品实力。
在美国，经过20世纪90年代推进汽车零部件自产部�
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