谁推倒了美国三巨头-第4部分

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头提高利润的原因之一。
　　通用和福特利用20世纪90年代末期以前获得的大量资金并购企业、扩充事业规模。其间，通用不仅提高了对五十铃、铃木、富士重工、萨博、大宇汽车的出资比例，而且增加了中国事业投资、设立合资生产基地上海通用。福特1999年收购沃尔沃，将该公司与20世纪90年代上半期收购的捷豹、阿斯顿·马丁合并成立了首席汽车集团（Premier　Automotive　Group，PAG），此后收购的Land　Rover也并入了首席汽车集团事业体制。福特之所以如此急于收购其他公司品牌壮大自身品牌实力，主要原因在于20世纪90年代下半期欧美发达国家市场扩大，由此预测多品牌战略将成为抢占市场的首要条件。另一方面，同时期内的克莱斯勒并未收购外部企业，不过，该公司凭借高利润业绩获得戴姆勒…奔驰的充分肯定，双方于1998年合并，戴姆勒…克莱斯勒从此诞生。
　　美国三巨头积极应对20世纪90年代初期的赤字危机，并在90年代下半期实现高利润，成功推进经营重组计划。一言以蔽之，此阶段的精益生产方式是美国三巨头的发展战略核心。然而，美国三巨头竟把精益生产方式运用到各个领域，集中经营资源投向高利润事业领域…轻型货车事业，向旗下集团企业或外部零部件制造商转移全球汽车制造商应具备的大量业务内容。在此过程中，美国三巨头通过精简产品和平台、剥离零部件事业部门，提高事业效率，通过出售零部件自产部门，减轻费用负担、改善财务状况。
　　广泛推行精益生产方式导致美国三巨头北美事业主体的非轻型货车及技术竞争力缺失，此类资源被大量集中到海外基地及外部零部件制造商。美国市场除了轻型货车以外的各类产品一律缺乏竞争力，这在美国市场轻型货车热潮开始退却的2004年以后就更加明显。在小型乘用车再度抬头、基于小型乘用车和中型乘用车平台的CUV市场需求上升的背景下，美国三巨头因美国事业主体缺乏非轻型货车车种的开发能力，所以未能及时开发和投放应市新产品，导致国内销售份额到21世纪初持续下滑，营业状况也逐渐恶化。总之，作为美国汽车制造商必备的职能外委是造成美国三巨头败落的根本原因。美国三巨头净利润率推移（1980～2008年）如图1…7所示。
　　图1…7　　　美国三巨头净利润率推移（1980～2008年）
　　

轻视中小型乘用车事业
在20世纪90年代初期结构调整之际，美国三巨头就开始有意识地通过关闭工厂或与外部企业合资或出售自产零部件部门，节省固定经费支出。虽然上述结构调整政策盲目地达到了削减固定费用支出的效果，但也削弱了各自必备实力基础，非常不利于各自巩固及提升汽车产业地位。
　　美国三巨头结构调整政策的症结在于，未能合理处理固定费用支出和竞争力提升所必需的投资之间的矛盾。其中，汽车竞争优势的底盘平台零部件…悬架、制动器、转向器和核心零部件…发动机、变速器、驱动系零部件等领域的生产、开发部门外移更是从根本上削弱了美国三巨头的竞争实力。此外，甚至连旗下集团企业也把有利于在美国市场竞争中胜出的产品开发体制转移至国外，这也是削弱产品开发能力的祸根之一。
　　在上述背景下，20世纪80年代出现了美国三巨头所谓的“小型乘用车开发和生产事业在美国国内亏本经营”的谬论。此论断在当时日元贬值的条件下，具备实施的可行性。至少当时美国小型乘用车销售规模小，在美国基本不具备发动机、变速器等需巨额研发投资产品的开发体制。然而，随着时代的变迁汽车消费环境的变化，小型乘用车多元化发展和地球环境问题日益严峻推动高价位低公害小型汽车扩销。不过，关于“在美国开发和生产小型乘用车能否在今后胜出”的问题，目前仍存在意见分歧。
　　“在美国无法获得成本竞争力”是美国汽车产业中小型乘用车开发的根本理念，其“放弃”的开发理念已经延伸到中型乘用车领域。其中，通用向欧洲和韩国子公司集中中型以下级别乘用车平台开发业务；福特向欧洲子公司转移中型以下级别乘用车平台开发业务，同时还要求出资公司马自达提供支援；克莱斯勒采用旧款车辆成功开发部分低价位小型乘用车，但中型级别乘用车仍沿用三菱汽车开发平台。世界主要七国、北美三国产能推移如图1…8所示。
　　图1…8　　　世界主要七国、北美三国产能推移
　　另一方面，美国汽车制造商的开发资源集中在轻型货车和大型、高档乘用车领域，在20世纪90年代下半期普通轻型货车和高档轻型货车市场需求大增的拉动下，获得高利润。美国三巨头将经营资源集中投放到轻型货车领域的事业战略在当时也确实取得了成功。然而，到了21世纪最初10年的中期，随着燃料价格上涨、社会环保意识增强，不仅小型乘用车和低公害车的市场需求上升，而且在全尺寸皮卡和中型以上级别SUV形成的多用途车市场也逐渐转向CUV车型，市场新动向再次要求各制造商具备高性能、高品质的小型或中型乘用车的底盘平台和发动机、变速器开发能力。但是，此时的美国三巨头的美国主体事业体制已不具备独立的中小型乘用车平台的开发能力，必须依赖海外开发基地。这就是美国汽车制造商未能及时开发投放中小型乘用车和基于中小型乘用车平台的CUV的根源，也是美国三巨头销售份额自21世纪最初10年的初期持续走低的原因。通用集团20世纪90年代下半期并购企业和21世纪最初10年的中期出售企业如图1…9所示。
　　图1…9　　　通用集团20世纪90年代下半期并购企业和21世纪最初10年的中期出售企业
　　资料来源：各种报道。
　　如今的美国仍普遍认同“中小型乘用车事业不具备潜在盈利”的观点，即使日本汽车制造商在美国市场成功实现中小型乘用车及其派生车型CUV扩销，但仍未引发美国三巨头加强美国主体事业对中小型乘用车开发体制的重视。在美国，一直未深入研究如何才能将中小型乘用车及其派生车型CUV的开发、生产、销售事业确立为盈利事业体制的问题，抑或随着时代的变迁、环境的改变，已无须重提旧事，而是尽量向自身擅长领域集中资源，其结果导致美国汽车产业已疲于中小型乘用车的开发和生产。福特集团20世纪90年代下半期并购企业和21世纪最初10年的中期出售企业如图1…10所示。
　　图1…10　　福特集团20世纪90年代下半期并购企业和21世纪最初10年的中期出售企业
　　资料来源：各种报道。
　　

美国三巨头的改革特色
美国三巨头的结构调整策略基本准则是避免正面竞争。在美国开发生产的产品和技术中，对于不具备与海外汽车制造商产品抗衡能力的产品和技术，为了避免以后“同台竞技”，基本上都是通过向海外转移开发和生产基地，恢复竞争力。如果竞争失败，美国三巨头不是奋起直追，而是另辟蹊径避免正面竞争。避免因价格竞争和消耗战而“同归于尽”、寻找新的发展舞台重获竞争优势的发展战略被誉为最佳战略。
　　上述准则在通用推行的全球事业扩张战略中随处可见。通用与具备竞争力的世界主要制造商建立相应的资本合作关系。通用的战略是根据市场环境需求更换合作方、改变竞争条件，以此获得新的竞争力。通用通过在集团子公司推行平台（通用内部称之为“Architecture”）开发分工体制，削减开发成本。该公司小型乘用车开发中心在20世纪80年代由欧宝、铃木、五十铃负责；在20世纪90年代，五十铃退出、菲亚特加入，在21世纪初，铃木和菲亚特相继退出、通用大宇加入。在上述以欧宝为开发中心的多次成员变动中，通用集团整体产品平台和车型开发相关的世界开发分工体制得以确立。通用借此利用旗下各子公司优势，逐渐形成世界最低价位高性能平台开发体制。
　　在零部件降本方面，通用和福特利用集团整体采购资源，实现规模降本。在生产工厂则通过提升开工率，实现降本。两大集团按照实际销量，或关闭或重组生产工厂。不过，精简生产工厂必然导致裁员及工会的强烈抗议，从而导致生产效率下降、车型改款迟缓、生产柔性化进程迟缓。因此，虽然通用和福特的结构调整政策在平台整合和零部件采购领域得到推进，但工厂关闭后的经营状况并未见好转。
　　尤其是包括海外战略在内的结构调整政策存在多处不透明。在20世纪90年代后期，通用使用国内市场迅速扩大和高利润时期获得的丰厚资金加强对海外汽车制造商参股与提升出资比例、对新兴国市场产销事业扩大投资，但收益甚微，多数资产截至2005年前后已被迫出售。该公司虽然与五十铃、铃木、富士重工、菲亚特等海外汽车制造商的合作合资事业取得一定收效，但最终只有少部分合作事业得以维持经营。截至2009年年初，萨博决定经营破产，悍马表明出售意向。此外，在美国三巨头的销售品牌方面，继2004年停产的奥兹莫比尔之后，土星品牌存续的可能性也有待考证，水星品牌独立存续的可能性也很低。
　　通用小型乘用车战略自20世纪90年代以来基本处于不稳定状态，集团内外相关企业因通用小型乘用车战略一贯性的缺失而不断转换定位。本来通用的世界小型乘用车战略是由主要生产销售小型乘用车的欧洲通用核心企业欧宝负责推行，并由日本汽车制造商合作方协助发展。但是，在世界新兴国市场扩大和小型乘用车需求上升的背景下，通用大宇进入通用小型乘用车战略体制内，由此打乱此前日本汽车制造商和欧宝的关系定位，此后，随着与通用合作的菲亚特加入，欧宝的主力地位更加模糊，并导致中小型乘用车平台、中小型乘用车发动机事业体制混乱至今。通用集团各旗下企业平台和车身的开发计划如表1…1所示。
　　表1…1　　　通用集团各旗下企业平台和车身的开发计划
　　注：表示平台开发；○　车身开发
　　1。　平台开发指通用内部命名的车身底座或平台开发项目，其中，发动机、变速器、悬架、转向器、制动器等动力行驶性能零部件均属于平台的开发范畴。
　　2。　车身指上车身，以车身设计、内外饰开发为主。
　　资料来源：FOURIN制作。
　　除了通用以外，福特为应对世界市场发展趋势，通过世界产销规模优势实现降本，与此同时，通过全球平台整合和平台共享，投放符合世界各地市场需求特点而开发的各类车型，力图实现扩销。上述设想在世界整体生产规模的前提下，能够实现降本，然而，低成本却不是影响产品在世界各地市场扩销的唯一因素。通用在传统主力市场…美国、欧洲的销售份额下滑，但在韩国、中国等市场却成功实现扩销，然而，新兴国市场扩销未能弥补主力市场销量下滑，因此通用亟待恢复欧美市场销量。另一方面，福特小型乘用车在欧美发达国家市场表现相对良好，但却未能及时打开新兴国市场。
　　今后，美国三巨头开发小型乘用车的关键是获得低油耗技术。通用以美国总部技术中心为主，攻关低油耗技术研发。然而，福特却未能及时地获得基本的环保技术，克莱斯勒则由于自主开发的发动机较少，因而基本依赖外部零部件的环保技术支持。在新一代环保技术、EV、HEV、FCEV开发领域，通用虽然先行开发，但在混合动力系统方面仍落后于日本制造商。福特和克莱斯勒由于自主开发相对迟缓，基本通过引进外部汽车制造商、零部件制造商技术，进行合作开发，力争推出高效节能型产品，但过度依赖合作开发，却导致自主技术匮乏。
　　通用采购韩国的次级小型车：通用2007年款Chevrolet　*eo，2004年1月上市销售，2006年8月全面改款
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奥巴马新政权的新汽车产业政策
奥巴马新政权决定对汽车产业实施政府救助，但首先要求美国三巨头以管理层为主的利益攸关方必须明确态度并提交切实可行的经营重组计划。因此，美国三巨头除了将出售具有高资产价值的事业部门之外，还必须在高层减薪、调整薪金及劳动条件、调整医疗及养老金制度、与债权人的债务削减谈判等方面，争取利益攸关方让步。然而，仅从2009年3月之前的奥巴马新政权提出的汽车产业关联政策来看，政府似乎并不排除美国三巨头破产的可能性。
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奥巴马新政权的美国汽车产业复苏计划（1）
根据政府融资商讨、应对重组计划的综合判断如下，“陷入经营危机的基本原因在于通用和克莱斯勒”、“为避免连累零部件产业破产及大量员工失业，政府有意实施金融援助”、“不过，如果通用和克莱斯勒不能彻底重组，政府将接受两家公司破产申请”。这表明，政府不是基于通用和克莱斯勒的经营现状推进重组，而是锁定可重组且具备竞争潜力的领域。此举将导致两大巨头规模缩小，届时外资系制造商将在产销两个层面赶超美国三巨头，因此，即便美国三巨头体制崩盘，也应该寻求切实可行的重组方案。
　　但是，从美国三巨头长期以来的经营战略及其相关投资、对此类投资事业的投资回报预期等判断，还无法正确评价奥巴马新政权推行的美国三巨头资产分割出售战略。原因在于，政府对通用、克莱斯勒实施的紧急融资援助，无论何时都应首先考虑规避社会不安情绪蔓延、对经济衰退造成的影响。但不可否认的是，政府借金融救助，加强行政干预，并可能抑制美国汽车制造商应该维持的长期发展投资和导致长期发展被扼杀在萌芽阶段。因此，政府以救助美国汽车产业为目的而实施的紧急融资反而可能加快美国三巨头的败落。
　　然而，即便不考虑各类可能性影响，但亟待解决美国三巨头作为汽车制造商的存续问题是不争的事实。通用于2009年2月17日向美国政府申请金融救助，2月20日其旗下瑞典子公司萨博申请破产保护，企图在法院的法律监管下实施重组。此外，2月22日通用德国子公司欧宝在降低通用出资比例的同时，向德国政府申请金融援助。据部分报道称，通用正与中国合作伙伴上海汽车就出售当地合资基地上海通用的股份进行谈判。上海通用是双方对半出资的合资公司，在通用集团内部更是一家年产规模100万辆、2007年税前利润109亿6　798元人民币（16亿美元）、单车利润额高达3　578美元的高利润企业。该基地体制下的研发中心作为通用集团重要的海外研发基地，一直在不断储备车身设计等各项开发能力。因此，虽然上海通用自身资产价值很高，但从投资回报预期角度考虑，出售战略并不是明智之举。当然，为获得政府融资，出售可变现资产的实际意义也是值得肯定的，但是，如果过多考虑政府要求的资产负债表，恐将导致具备竞争潜力的事业体制遭到分割出售，从而导致重组方案本末倒置。
　　上述观点也同样适用于奥巴马新政权提出的“绿色新政”。因为针对规避美国汽车制造商经营危机和重获竞争力而预计实施的环保汽车技术开发援助，或将进一步降低美国三巨头的竞争力。虽然FCEV和HEV的技术开发竞争是在政府主导的USCAR和PNGV（partnership　for　a　new　generation　of　vehicles）计划（克林顿政权时期的*党极力提倡且在制定汽车环保的基本方案上发挥重要作用）下展开，但此后处于世界制造商环保技术竞争优势地位的却是自始至终按照USCAR和PNGV方针、致力于技术开发的日本汽车制造商。欧洲汽车制造商选择与美国方式有别的、环境负荷小的DE（柴油发动机）技术为主，开发环保技术，并以此作为21世纪最初10年的中期世界汽车产业的竞争胜出的杀手锏。但是，此举过多地渲染了抗衡美国环保战略的政治意图和政策色彩。另一方面，美国虽然发布上述环保方案，但在20世纪90年代中期至21世纪最初10年的中期，为应对原油价格低位运行和轻型货车热潮，转而优先开发安全且乘驾舒适的皮卡、SUV，同时还推迟提高CAFE标准（企业平均燃油经济性标准），由此导致美国汽车制造商对改善油耗所做出的努力远远落后于世界平均水平。总之，在日欧汽车制造商加大力度开发混合动力和环保DE之际，美国汽车制造商却将环保技术尘封在实验室内，这也是拉大日后技术差距的根源。美国奥巴马新政权推动的汽车产业政策动向如表1…2所示。书包　网　。　想看书来

奥巴马新政权的美国汽车产业复苏计划（2）
表1…2　　　美国奥巴马新政权推动的汽车产业政策动向
　　2008年 ◆产业政策◆
　　9月： ·布什总统签署向汽车产业提供总额为250亿美元低息贷款的财政援助法案。
　　11月： ·总统候选人奥巴马在竞选公约上提出“绿色新政”思想。
　　·总统候选人奥巴马在竞选获胜后的记者见面会上，对美国经济的严峻形势表示担忧，并表明将尽早采取必要措施。
　　2009年
　　2月： ·奥巴马总统签署投资总额为7　872亿美元的《2009年美国经济复兴与再投资法案》。其中，包括2　883亿美元的减税计划和4　989亿美元的投资支出。劳动者人均两年可直接享受400美元免税优惠。
　　2008年 ◆汽车产业救助计划◆
　　11月： ·在总统竞选过程中，总统候选人奥巴马打出“需要美国汽车产业”口号，并表明救助美国汽车制造商的立场。与此同时，奥巴马在总统就职后表示“将尽快与汽车制造商、工会对话”，并再次强调救助汽车产业的决心。
　　·美国三巨头与UAW代表正式向下院议长提交申请，希望政府扩大金融救助。
　　·新晋总统奥巴马以美国汽车产业雇用问题突出为由，明确产业救助立场。不过，要求金融机构、工会等利益攸关方做出让步及汽车制造商提交重组方案。
　　·*党向美国上院提交总额为1　003亿美元的第二次紧急经济刺激法案。
　　12月： ·美国三巨头向美国议会提交总额为340亿美元的贷款救助申请。
　　·美国政府决定向通用和克莱斯勒分别提供134亿美元和40亿美元的过渡性贷款。
　　·美国财政部宣布了包括向GMAC注入50亿美元资金在内的60亿美元贷款救助方案。
　　2009年
　　1月： ·美国财政部宣布将向克莱斯勒金融子公司提供15亿美元贷款。
　　2月： ·MEMA向财政部提交了一份总额为255亿美元的政府融资申请。其中，直接贷款为80亿美元，经由汽车制造商的间接贷款为70亿美元，供应商应收账款担保贷款为105亿美元。
　　·通用要求政府到2011年追加166亿美元的资金援助，克莱斯勒要求政府到3月末追加50亿美元的贷款援助。
　　·成立针对汽车产业的“汽车顾问团队”，主要负责研究相关汽车产业的金融救助方案等政府政策。
　　3月： ·美国财政部宣布将对汽车零部件制造商提供50亿美元的金融援助。
　　·美国政府发布针对通用和克莱斯勒的临时救援方案。分别向通用和克莱斯勒提供60天和30天的过渡性贷款，同时要求两家公司在限期内提交新重组计划。
　　2009年 ◆环保汽车援助方案◆
　　1月： ·计划到2020年将温室气体排量削减至1990年水平，为此，在今后10年内将投资1　500亿美元用于开发太阳能、风力等绿色能源，创出500万个就业岗位。其间，计划到2015年普及100万辆PHEV，并实施销售优惠措施。
　　3月： ·美国政府决定对以老旧汽车换购低油耗环保汽车的消费者给予补贴。
　　2008年 ◆政策相关动向◆
　　11月： ·Center　for　Automotive　Research发表报告称，美国三巨头破产因素将导致自身事业规模减半，包括相关产业在内的失业人数将达250万人。
　　在美国*党执政期间要求日本限制出口，双方于1981年达成协议，日本实施自愿出口限制（voluntary　export　quotas，简称“自限制”），其结果导致美国市场销售的日本车趋于多功能大型化和高利润化，这也是日后日本汽车制造商在美国市场上取得成功的间接原因。如出一辙，由政府介入而实施的美国汽车制造商贸易保护政策尽管在短期内援助了美国汽车制造商，但其长期效果能否如政府所愿顺利推进还有待考证。在日本车对美国的乘用车“自限制”被实施后，双方还签订了《日美综合经济协议》和《日美构造协议》等日美间汽车产业相关协议，根据此类协议，日本汽车制造商被要求增加在美投资和扩大美国本土零部件采购。对此，日本汽车制造商则充分满足美国政府要求，并成功提升美国当地事业竞争力。此外，日本汽车制造商增加对美国本土零部件供应商采购量的同时，日本零部件供应商为配合日本汽车制造商在美本地投产，也相继进入美国市场，从而在零部件领域激化与美国零部件制造间的成本竞争。另一方面，美国零部件供应商在向日本汽车制造商配套的过程中，不仅掌握了交货期、品质管理、生产效率的技巧，也提升了美国零部件供应商的整体竞争力。然而，由于美国汽车制造商的产品战略不断失误，其本地销售份额逐步下滑，甚至减产和出现经营危机，因此也迫使多家美国零部件供应商陷入经营危机。
　　奥巴马总统领导的*党政权制定的汽车产业救助方案，是以直接救助汽车制造商现有经营危机为主要目的，但受限于援助资金来源于税金，因此也不能小觑社会舆论压力，即便金融救助方案得以顺利实施，如果不能转化为直接的生产力，政府的金融救助方案也将无法通过。今后，或者是由政府参股干预企业经营，或者是企业一方面获得政府融资，另一方面在争取管理层、工会和债权人做出相应让步的同时，制定可提升竞争力的明确战略政策。此外，也有必要制定与美国汽车产业复苏和竞争力强化相关的具体政策，且此类政策应需优先适用于美国汽车制造商。
　　然而，据奥巴马政权内部透露，优待美国汽车制造商的“购买美货”（buy　American）思想，随着日欧韩汽车制造商的美国本地化事业的加强，已经有所收敛。而且，目前正逐渐形成一种共识，即外资系制造商只要在美当地开发投资、生产投资、采购一定比例美国本土零部件，均可与美国本土制造商一样享受优惠政策。
　　通用为抗衡日本车而投放的小型CUV：通用2002　MY　Saturn　VUE
　　奥巴马新政权针对通用和克莱斯勒提交的经营重组方案和金融救助申请，于2009年2月17日成立“汽车顾问团队”。政府将通过专组调查美国三巨头利益攸关方的实际情况，并基于各方立场逐步完善经营重组方案。与此同时，顾问团队已经认识到，如果政府中止汽车产业救助，那么美国三巨头将彻底复苏无望，因此也在积极争取攸关方的最大限度让步。美国政府于2009年3月30日宣布的汽车产业救助方案是针对同年2月议会通过的总额7　872亿美元的经济刺激政策、处于酝酿阶段的老旧车辆换购低油耗环保汽车的换购援助方案（间接援助）提出的，并未针对汽车制造商的直接救助方案做出最终回应，政府的实质意图在于期望美国汽车制造商提出有别于以往思路、内容更加切实可行的重组方案。不过，虽然此项救助方案未涉及重组计划，但却指明了方向，即寻求利益攸关方做出更大让步、更换管理层、转换经营模式。
　　

历代美国汽车产业政策及美国汽车销售份额长期走低（1）
在历代美国政府汽车产业政策中，*党政权更加热衷于出台以保护美国汽车产业为基调的各项政策。美国前总统卡特和克林顿提出的汽车产业关联政策均出于保护美国汽车产业的考虑，但两届政府均未实现美国汽车产业竞争力提升的政策初衷，反而导致美国汽车产业走向衰落。
　　20世纪70年代末的日美汽车贸易摩擦以日方对美乘用车实施自限制而宣告结束，双方于1981年达成协议，即日本每年向美国的汽车出口量限制在168万辆，1984~1985年把总数修正到185万辆。但是，由于日本车因出口限制而引发供不应求，反而抬高了日本车在美国市场的售价，从而为日本汽车制造商带来丰厚的出口利润，同时也为日后日本汽车制造商在美投产和扩销奠定基础。另一方面，美国三巨头凭借1984～1988年的汽车旺销获得高额利润，并将所获充裕资金用于事业多元化发展。其间，通用除了收购军工企业Hughes和电子数据处理系统公司EDS以外，还涉足机器人事业、住房贷款事业等领域，通过多元化发展扩大事业规模，实现高额利润；福特则持续推进相对集中于汽车领域的事业扩张战略；克莱斯勒则通过收购军工企业等多元化发展，力争确保高额利润。美国三巨头的多元化战略与前总统里根推行的强硬政策相得益彰，由此，塑造了“强大美国”形象。然而，在美国三巨头陷入全球经济衰退的20世纪90年代初期，通过发展多元化而扩充的事业部门多数遭到出售，事业资源所剩无几，时至今日早已消失殆尽。美国政府曾于20世纪80年代初期对美国三巨头采取保护政策，但美国三巨头并未将获得的援助资金用于增强作为汽车制造商应具备的汽车产品和基础技术等方面的竞争力，而是将其转用于非汽车事业领域，导致事倍功半。
　　在《日美综合经济协议》（1987年）、《日美构造协议》（1992年）和《超级301条款》（1995年）的谈判过程中，日本汽车制造商购买北美零部件扩大返销问题成为消除日美汽车贸易摩擦的焦点，最终以日本汽车制造商自愿采购美国产零部件（包括发动机、变速器等高附加值零部件）、推进美国本地化开发的让步方式而告终。此后，美国1994年出台《标签法》，规定在美销售的所有日本车及其装备的发动机、变速器必须明示北美本地零部件采购率。该法案形成的原因在于，美国本土汽车业界认为日本汽车制造商在美国生产车型如果未采用本地零部件（发动机等），就无法为美国社会创造就业机会，也就无法与美国汽车制造商公平竞争。然而，正是在此类措施的刺激下，日本汽车制造商才得以进一步推进北美本地化事业进程，并通过扩大本地零部件采购，加强汇率变动应对能力和提升成本竞争力。在上述利好因素的带动下，日本汽车制造商于2000年以后不仅实现美国本地增产，而且迅速提升美国销售