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谁推倒了美国三巨头-第6部分
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在美国，经过20世纪90年代推进汽车零部件自产部门剥离和零部件外委开发业务，此前一直在汽车制造商内部进行的试制、评估、试验等大部分汽车及其零部件开发业务逐渐由外部接管。不过，即便是外部接管，最初多数开发团队还都基本由美国三巨头开发部门离职工程师组建，因此初期开发业务进行得还是比较顺畅。但是，随着汽车制造商内部开发业务停滞、委托方人员更替，美国汽车业界整体开发能力不断下降。美国三巨头研发成本推移（1980～2007年）如图2…3所示。
图2…3 美国三巨头研发成本推移（1980～2007年）
汽车及其零部件产业无法聚拢社会优秀人才的问题是全球汽车产业普遍存在的问题，不仅仅存在于美国。因为即便扩大开发投资，如果开发业务的核心只局限于现有技术的应用开发，开发课题的技术含量不高且不具备挑战性，也有可能无法吸引大多数年轻优秀人才。不过，新兴工业国和新兴国家在这方面却更容易招揽人才，汽车产业在全球基地间实施汽车产品、发动机、基础技术的开发分工措施可能比较有效。然而，汽车开发需要从基础技术到应用技术广泛的技术积累，而且也要具备把各种技术运用到生产开发基地的能力。此外，有必要参与本国及主要海外基地的社会教育系统，以便稳定优秀人才供给。相对于日本汽车产业由来自多数理科大学及地方工业高中和工业专门学校的大量优秀人才支撑，美国汽车及其零部件产业如果打算在技术领域进一步扩大国际性影响，还需大力培养人才。
保护政策、高利润体制和遗留成本增加
美国汽车产业竞争力削弱的原因之一就是对既得利益的保护。然而，美国汽车产业由此而获得的高收益和高收入却降低了自身应对现有事业环境变化的敏感度。而且，美国汽车产业并未从经营现状的可行性角度出发，而是盲目地把董事薪酬和普通员工薪资上调至全美最高水平。
共享高利润、相互依赖、维持既得利益
美国三巨头经营层对美国政府行使强势特权，不断诱导政府出台具有保护主义性质的汽车产业政策和不利于产业界发展的各项政策。拥有庞大组织体系的UAW凭借票田优势掌控政治权力，美国三巨头的员工也因此享受优惠的薪资和社会医疗保障制度。UAW支持的*党采取政策，维持美国汽车产业工人的雇佣关系和享受职场待遇，而汽车制造商经营层支持的共和党则优先考虑汽车制造商与零部件制造间的利害关系，一直在推进社会所需的环保法规建设。
但是，就是因为强烈左右美国两大党派的汽车产业界经营层和工会，通过不断行使各自权力维护各自既得利益，才导致目前美国汽车及其零部件产业竞争力缺失。针对员工的小时工资保证、离退职后的工资保证、医疗和养老金支付保证作为美国汽车制造商的劳动力成本，已经直接造成生产成本的增加。在员工相关的社会保障成本方面，平均每辆车分摊的医保费用就高达1 500美元，是日本汽车制造商的5倍以上。美国三巨头工厂工人的小时工资高达70～80美元，大大超过日本汽车制造商的40～50美元。美国三巨头全球员工人数推移（1977～2008年）如图2…4所示。
白领阶层和中层管理人员的薪资对比情况也基本相同。此外，董事薪酬也与日本汽车制造商当地工厂水平的落差巨大。在美国三巨头向政府申请金融援助之际，美国民众强烈要求纠正汽车业界员工和董事的高工资现状。即使政府提供资金援助，但普通民众也不会容忍用于支付已经远远超过国内平均水平的员工薪资和董事薪酬。福特在3月9日与UAW达成协议，把工资降至日本汽车制造商水平，但通用和克莱斯勒却未取得任何进展。此外，预计针对中层管理人员和经营层的降薪谈判将通过汽车顾问团队进行，但截至4月上旬尚未出现任何达成共识的相关报道，据悉谈判已陷入僵局。美国汽车及关联业界分业种年均工资（2005年）如图2…5所示。
图2…4 美国三巨头全球员工人数推移（1977～2008年）
图2…5 美国汽车及关联业界分业种年均工资（2005年）
现阶段很难获得已享受既得利益的汽车业界员工和董事对“津贴和工资减半”的支持或谅解，但如果考虑经营破产的可能性，那么结果又将另当别论。为此，目前应该广泛宣传“维持现有高薪资薪酬水平将导致经营破产，也不利于经营存续和重组的竞争力储备”。
民众要求美国三巨头利用经营重组之便，向美国社会公开薪资薪酬计算方式，把工资下调至社会认可的水平，与此同时，为提高员工工作热情，采用业绩与工资挂钩制度。为此，美国社会有必要设置与养老金、医疗保险、现有工资水平等相关的第三方评估机构，逐渐督促美国三巨头的工资水平向社会平均标准靠拢。
到目前为止，劳动力成本削减相关的小时工资、医疗和养老金制度是美国汽车制造商从未调整的领域。经营层也认为此次重组是削减劳动力成本和调整福利制度的大好时机。但是，此次调整内容不仅局限于员工工资，而且已经涉及管理层津贴和董事薪酬。这意味着政府资金援助将影响美国企业现有经营方式、经营层和员工间的利润分配比率。世界主要国家劳动力成本比较推移（1998～2008年）如图2…6所示。
图2…6 世界主要国家劳动力成本比较推移（1998～2008年）
资料来源：德国汽车工业协会（VDA）数据。
高薪金和遗留成本实况
UAW的高工资在美国社会众所周知，被社会所崇尚。其原因在于以美国三巨头为首的汽车产业歌颂繁荣，提高了大大超过社会平均水平的员工工资、养老金、医疗保险等劳动力成本。汽车制造业的小时工资70～80美元是2006年美国制造业平均小时工资（不足17美元）的四五倍，创全美制造业之最。国家代表性且具备全球竞争力的产业界的工资为该国最高水平的工资结构是合理的，极具竞争力的产业界工资水平也非常有助于提高社会整体工资水平。上述工资结构也适用于美国汽车及其零部件产业，因此汽车及其零部件产业均提高了工资水平。
但是，维持工资结构不仅需要持续保持国际竞争力，而且还需要不断提高保证工资水平所需的生产效率，改善柔性化生产体制，增加附加价值。最不理想的结果就是竞争力不断减弱，仅维持高工资体制。为了避免上述状况的发生，经营层和员工均努力发展事业并提高生产效率，即便如此，在竞争力削弱的情况下，也不得不下调工资。然而，美国三巨头的高工资在竞争力削弱的情况下，仍然居高不下。美国三巨头自产零部件事业部门独立和开发部门外部接管均源于控制内部成本上升。目前，美国三巨头正面临着或继续维持高工资水平等待破产或合理下调工资进行重组的两难境地。
到目前为止，美国三巨头的高工资水平一直被指责为削弱美国汽车产业竞争力的原因之一。美国三巨头在定期劳动合同交涉过程中，也一直在调整工资水平、减轻医疗和养老金制度所造成的财务负担。然而，由于优先交涉由销售份额长期下滑和生产规模缩小引发的工厂关闭和人员削减问题，因此工资等问题的解决直至今日仍无任何进展。针对此次经营危机，虽然通用提出以公司股票抵付UAW养老金基金，但遭到对方拒绝，谈判也因此黯然收场。除了工厂工人工资以外，福利相关的医疗保险、养老积金、失业保险、退休金的支付问题，也因世界各国国情不同，而不能单纯地与世界水平进行对比。美国的医疗保障制度由民营机构主导，政府基本不干预。美国目前尚未达到日本现有老年人退休医疗制度水准，也就不难理解美国民营企业在某种程度上还需转嫁负担，因此养老金领域的问题需要在充实和完善的美国社会保障制度基础上得到解决。
为恢复通用销售份额而投放的中型中级乘用车：通用 2010年款Buick LaCrosse
产品竞争力减弱、零部件全部外购和开发能力下降
美国三巨头经营危机的最大诱因是汽车制造商赖以生存的产品竞争力明显减弱。汽车产业是汽车产品优劣的竞争行业，应该不惜动用全部经营资源提高产品竞争力。然而，汽车产品涵盖低价小型车、中型车、高级车等各个领域，各世界汽车制造商分别以各自强势的市场为主，竞相提升销售份额。
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平台整合和全球开发分工体制受挫（1）
在过去的10年内，美国三巨头的产品竞争力持续下降。虽然在某些细分市场领域也出现特定阶段的成功扩销车型，然而，美国大规模市场领域中任一细分市场销量都在持续下滑。由于美国三巨头开发和销售的产品吸引力下降，消费者转而选购其他竞争对手的产品。其原因在于，美国三巨头自20世纪90年代中期以后，持续推进偏重于轻型货车产品的开发体制，从而错过了整体市场向小型乘用车和CUV转型的浪潮。尤其是美国国内开发体制偏重于轻型货车，并把中小型乘用车和CUV用底盘平台的开发业务转移到美国以外地区，此举也导致未能及时按照美国市场动向规划和开发产品。然而，上述所言仅仅只是间接原因而非直接原因。美国市场扩销车型…丰田Camry和本田Accord等中型乘用车的底盘平台开发不是在美国而是在日本进行。换言之，美国三巨头推行的全球平台整合战略和全球平台开发分工战略不存在问题，而投放产品销售下滑的真正原因在于产品研发能力问题，即对海外开发的产品平台按照北美市场特点进行改良的同时，开发北美专用车身的能力。
在20世纪90年代前期全球经济萧条及此后的经营重组和市场恢复过程中，通用和福特利用自身作为世界汽车制造商所特有的事业规模优势，通过整合全球汽车平台实现了规模效益。在此期间，基于同一平台开发的小型车至中型车产品年产销规模在100万~200万辆，世界主要基地分工合作开发平台，以实现规模效益，世界主要生产基地在新平台基础上，针对全球各主要市场需求，进行二次开发。
在整合平台的过程中，可追求发动机、变速器、制动器、悬架、转向系统、电子装备产品、安全装备、空调等共享零部件产品的规模效益，在环保安全战略性技术研发过程中，可借助集团整体开发资源，开发和应用行驶、扭转、制动等基本技术。
追求规模效益是期望通过削减零部件成本、降低单车的开发成本，增加收益和提升价格竞争力。然而，开发并投放的全部产品并不能确保在世界市场范围内扩销。汽车制造商有必要把消费者的反馈信息反映到局部改款和全面改款车型上，同时把握市场需求新动向，通过多样化产品规划和市场销售战略刺激消费，然后再采用低价格高品质零部件投放具备综合竞争力产品。整合平台战略在提高产品竞争力方面，可实现重要的规模效益和降低开发成本，但仍需进行多种努力才能提升竞争力，从而成功投放产品。
全球平台整合战略进展得并不顺利。虽说整合全球同一规格车型平台，然而即使是小型乘用车的各市场定位也不尽相同。为此，在平台开发过程中，不仅需要具备优化配置符合各地市场需求的功能和成本的调节能力，而且还需要统筹策划共享平台、开发满足市场需求车型。
通用和福特之所以把小型和中型乘用车的开发中心设在欧洲，是因为欧洲地区生产规模最大、可开发低价格高品质的乘用车产品。但是，欧美间对完成品的品质要求存在很大差异，因此在平台开发阶段需要修改设计。例如，北美小型车（pact）相当于欧洲的中型车（低端中级车），而欧洲的小型车（Small）相当于美国的次级小型车（Subpact）。小型车在欧洲归类到中型车细分市场领域，因此此类车型的舒适性和行驶性能比价格更重要，然而，北美小型车的竞争核心是价格。因此，多数日本汽车制造商即使共享生产平台，但投放欧美市场的生产平台却不完全相同，而是基于同一平台，通过调整车宽和轴距（前后轴间距），开发并投放符合地区市场特点的专用车型。此外，此类车型的开发离不开零部件制造商在发动机、变速器、悬架改进方面的支持。书 包 网 txt小说上传分享
平台整合和全球开发分工体制受挫（2）
美国市场出现的产品竞争力减弱正在中型乘用车及其平台派生多功能车CUV领域扩展。中型乘用车曾经是美国市场最大销量细分市场，截至2008年仍是CUV和MPV等在内的各车型采用的主要平台。虽然美国是此类平台最大的开发基地，但通用和福特却向欧洲转移开发基地。福特以欧洲福特为主推进开发项目，但为了避免把研发业务过度集中欧洲，福特所产生的事业风险或将采用马自达开发平台。克莱斯勒与其他汽车制造商合作弥补开发能力不足，该公司中型车采用三菱汽车已开发平台开发；小型车、小型CUV、高级大型车等车型也采用合作开发平台。美国三巨头平台开发体制如表2…1所示。
即使美国三巨头开发出的小型、中型乘用车及其派生CUV取得一定销售规模，在与日本、德国、韩国汽车制造商的激烈销售竞争中也并未胜出，而且，美国三巨头的销售份额近年来持续下降。
在轻型货车方面，即使是在近年销量和份额不断上升的乘用车平台车型SUV（即CUV领域）方面，美国三巨头也未能实时追随日本、欧洲、韩国汽车制造商的产品开发步伐，产品开发十分落后，销售份额持续下降。尤其是2008年上半年，随着低油耗车型市场需求倾向明显和轻型车销量增加，促使以小型车为主力车型的日本、欧洲、韩国汽车制造商提升了轻型货车销售份额。美国三巨头为弥补产品竞争力不足，计划进口并销售全球旗下集团企业产品，但此类产品在美国不具备与其他公司竞争胜出的实力。
表2…1 美国三巨头平台开发体制
制造商 平台 投放时期 级别 平台开发部门 现有主要车型
Matiz 2009年 轻型（A/B级细分 通用大宇（韩国） Chevrolet Beat
市场）
Gamma Ⅱ 2010年 小型（B/C级细分 通用大宇（韩国） Chevrolet Cobalt、Che…
市场）、次级小型 vrolet *eo、Saturn Corsa
Delta Ⅱ 2009年 中小型（C/D级细分 欧宝（德国） Chevrolet Volt、Chevrolet
市场）、小型 新款MPV
Epsilon Ⅱ 2009年 中型（D/E级细分 欧宝（德国） Chevrolet Malibu、Saab
市场）、中级 9…5
Zeta 2009年 大型、大尺寸 霍顿（澳大利亚） Chevrolet Camaro、Pontiac G8、Chevrolet Impala
Sigma Ⅱ 2008年 高级、豪华 霍顿（澳大利亚） Cadillac CTS
Lambda 2006年 小型CUV 通用（美国） GMC Acadia、Satrun Outlook、Buick Encal*e、Pontiac Montana、Chevr…olet 新款CUV
Theta 2006年 中型CUV 通用（美国）、 Saturn Vue、Chevrolet
通用大宇合作 Equinox、Pontiac Torr…ent、Cadillac BRX
GMT300 2010年 中小型皮卡/SUV 通用（美国）、五
以后 十铃合作
C3XX 2012年 大型皮卡/SUV 通用（美国）
B2E 2009年 轻型（A/B级细分 马自达、欧洲 Ford Fiesta（计划进口
市场） 福特合作 销售巴西生产产品）
C1 2011年 小型（B/C级细分 欧洲福特、马自 Ford Focus、Ford 新
市场）、次级小型、 达合作 款Escape、Lincoln 新CUV
小型CUV
EUCD 2012年 中小型（C/D级细分 欧洲福特、马自 Ford Fusion、Mercury
市场）、小型、中型 达合作 Milan、Lincoln MKX
CUV
D3 2009年 中型（D/E级细分 福特（美国）、马 Ford 新Taurus、Mercury
市场）、中级、大型 自达合作 新Sable、Lincoln MKS、
CUV Ford Taurus X、Ford Flex、
平台整合和全球开发分工体制受挫（3）
Lincoln 新大型CUV
RWD PF 2009年 高级、豪华 澳洲福特 Ford Intercepter、Mercury 新一代Mustang
（续）
制造商 平台 投放时期 级别 平台开发部门 现有主要车型
U3 2011年 大型SUV 福特（美国） Ford Expedition、Lincoln
以后 N*igator
P221 2011年 大型皮卡/SUV 福特（美国） Ford F系列、Lincoln
以后 Mark LT
Chery A1 2009年 小型（B/C级细分 奇瑞（中国） A1
下半年投 市场）、次级小型
放计划已
中止
UB FF1 2012年 中小型（C/D级细分 合作开发、合作 Dodge PT Cruiser、Dod…
以后 市场）、小型 谈判 ge Saliber、Jeep pass
UB FF2 2012年 中型中级（D级细 合作开发：现有 Chrysler Sebring Sedan、
以后 分市场） 车型由三菱汽车开 Dodge *enger
发，新一代平台计
划与日产合作，但
已中止。
UB FF3 2012年 大型（E级细分市 克莱斯勒 Dodge Car*an/Chrysler
以后 场）、MPV、中型 Town & Counry
CUV
UB FR1 2012年 大型车（Large、高 合作开发：现有 Chrysler 300C、Dodge
以后 级三厢） 车型采用梅赛德斯… Magnam
奔驰零部件开发。
目前无新一代平台
开发计划。
UB FR2 2012年 高级CUV 克莱斯勒 Jeep Grand Cherokee、
以后 Jeep mander
BF FR1 2012年 小型SUV 克莱斯勒 Jeep Wrangler、Dodge
以后 Dakota
BF FR2 2012年 大型皮卡/SUV 克莱斯勒 Dodge Ram、Dodge
以后 Durango
作为环保车开发战略的一环，美国三巨头还开发HEV。其中，通用正在准备投放自主开发的插电式混合动力系统，预计该车型在2009年以后量产。福特购买Aisin AW产串并联式混合动力单元，装配在销售车型…马自达开发的CUV车型Ford Escape和马自达Tribute上，但尚未宣布任何关于自主开发HEV的投放计划。尽管如此，美国汽车制造商在期待政府销售援助的同时，不断加强产品开发和投放，预计含轻度混合动力在内的HEV市场截至2013年的年销售规模将达100万辆。
平台战略和低成本产品开发战略是提高产品开发能力的手段，不是开发满足市场需要产品的能力，因此，需要汽车制造商对产品开发付出努力。
目前，美国三巨头面临的最大课题是，调整平台分工体制能否在美国重新确立小型乘用车、中型乘用车及其派生CUV的开发能力。因此，有必要调整与欧洲基地间的开发分工体制及组建能筹划提升美国开发能力的强势经营团队。虽然汽车行业中经营领导层对汽车的喜好备受关注，但更期待出现可引导濒临破产的美国汽车制造商重组的产品战略、开发、市场投放方向的新经营领导层尽快登场。
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咨询顾问误导实体经济（1）
对于20世纪90年代的美国汽车产业而言，零部件自产事业外部转移和零部件外购扩大政策是最有效的降本策略，是在品质和成本方面赶超日本汽车产业的最佳途径。为了摆脱20世纪90年代初的全球经济危机，美国汽车产业研究人士研究日本汽车产业竞争力根源，其论证结果是“利用外部零部件制造商和推行精益生产方式”。结论之一就是采取如下生产方式，即生产库存和零部件库存降至最低，通过强化与零部件制造商间的合作关系开发零部件，提高成品生产效率和品质。此前，美国汽车制造商的大部分重要零部件都是由零部件自产事业部门生产，但美国三巨头借鉴日本汽车制造商与零部件制造商间的相互合作关系，一直在扩大外购比例和削减外购零部件成本。
日本汽车制造商从外部零部件制造商采购大部分零部件，但同时仍保留零部件开发和评估体制、共同开发大部分零部件。然而，美国汽车制造商在把零部件自产部门外部移管的同时，原来的零部件评估和开发功能基本也全部随之转移，从而削弱了自身的零部件开发和评估功能，零部件采购中心不再通过评估零部件的功能和品质，提出最合理的采购价格，而是形成采购相对低价格零部件的采购政策，更加重视价格评估，但价格至上的采购政策严重削弱了整车竞争力。在汽车零部件的采购政策中，低价格固然是重要标准，但仍需从材质、耐久性、性能、品质等技术标准，交货期的稳定性，不良事故的应对能力，甚至今后设计变更和能力改善等综合方面（即使形状相同），具备针对零部件和零部件制造商的评估体制。而且，随着自产零部件部门外部转移，上述评估体制更有待加强。
上述经营方式与其说是零部件外购战略问题，倒不如说是过度依赖外部咨询顾问的提案而产生的问题。规模利益至上（全球生产规模不足400万辆即脱离世界汽车制造商行列）、全盘外购政策（为实现降本，节约内部资源浪费，不仅外购总成和零部件，而且对外转移全部开发业务）和美国开发生产小型车无利可图的理念最初也源于咨询顾问的提案。然而，美国三巨头不对上述逻辑的合理性进行充分的研讨，而是反复尝试其他较为容易的方式方法。
咨询顾问提案只在当时存在合理性，却忽视了市场趋势转变、劳动力成本变化、全球新兴国市场扩大、燃料价格变动、环境问题严重等因素，因此需要根据条件变化适时修订。
自产零部件部门外部转移和零部件外购政策是改善过度膨胀的零部件自产事业部门高成本体制的最佳措施。但是，汽车制造商为抢先垄断自产零部件部门和零部件制造商自主开发技术，有必要参与开发或进行共同开发，而且，保持强大潜在竞争价值的零部件自产体制也是一种发展方式。美国三巨头的问题在于整车生产和零部件采购、开发基地和经营中枢紧密联系缺失所致。
模块化外购战略失败
对美国三巨头而言，模块化外购战略是实现外购政策目标…削减零部件成本和零部件开发成本的最佳方式。
模块化即总成零部件。汽车总计由3万个零部件组成，由于数量之多，很难在某处集中完成全部组装工程，因此，先组装部分零部件，然后逐渐添加零部件。最终组装成约300个单元和系统零部件，由零部件制造商向汽车制造商供货，汽车制造商再将其组装到自产的车身和发动机等构造上，最终完成总装。模块化方式即提前组装比以前更大的总成（模块）零部件，并供给汽车制造商的供货方式，把零部件和单元组装成模块，向汽车制造商供货。由于模块组装方式使零部件制造商员工接手此前汽车制造商员工的组装工作，因此，仅汽车制造商和零部件制造商的员工工资差额就可达到一定降本作用。除此以外，以模块化组装为前提进行设计，就可以简化单个零部件的组装设计，进而减少组装工序。此外，如果与周边零部件一体成型，则可能减少零部件使用数量，实现产品轻量化和小型化，甚至也有可能创造新性能。
咨询顾问误导实体经济（2）
因此，美国三巨头不断加强模块化开发，增加对模块制造商的外购量，并借机把模块构成零部件采购由从汽车制造商直接采购转换为从模块供应商间接采购，从而加强与贸易零部件制造商间的合作关系。与此同时，零部件制造商为成为模块供应商并获得订单，为以传统自产零部件为主并获得模块组装所需的周边零部件，不断与相关零部件制造商进行重组、收购、合资。
然而，即使模块供应商有意对组装所需的周边零部件进行生产管理，但由于完全缺乏经验，因此很难形成设计和开发能力，从而也就无法形成管理和评估能力。因此，非模块供应商的构成零部件由汽车制造商重新选定，模块供应商使用事先确定的组成零部件组装模块，其结果促使模块供应商逐渐集中致力于组装业务，不再培养涉及模块整体的设计开发能力，导致模块化效果低于预期。即便如此，部分大型零部件制造商仍力争增强模块化效果，致力于获得模块化所需的外部零部件相关的广泛设计和开发能力。
由汽车零部件制造商转为模块供应商是带有巨大事业风险的体制转变。在汽车整体市场运行良好、生产规模不断扩大的过程中，模块供应商没有需求变动的风险，如果实际需求量低于生产预期、生产计划难以完成，那么此前由汽车制造商承担的关于模块组装方面的风险将转嫁给模块供应商。届时，模块供应商必须承担模块生产所需的夹具、工具、组装线等设备投资折旧费用。具备独立收益体制的模块供应商在模块生产顺利之际已经形成，因此，由需求变动和竞争力下降等因素引发的生产风险也将由模块供应商替代汽车制造商来承担。
在20世纪90年代中后期美国汽车市场持续平稳的发展阶段，成为模块供应商、成为接受汽车制造商直接订货的一级零部件制造商就意味着商业上的成功。在2001年以后市场增长缓慢甚至停滞时期，模块供应商的事业收益开始恶化。随着以主要采用模块生产的轻型货车为主的车型生产缩水、模块组装订货量减少，以收益恶化的美国零部件制造商为主的经营破产（适用《破产法》第11章）不断增加。2005年以后，美国汽车市场由持平发展走向萎缩，同样申请适用《破产法》第11章的美国企业增加，业界重组也在当时的经营混乱局面中得到推进。虽然很多零部件制造商希望在破产法院的监管下实现重生，但事业部门的出售、重组、美国投资基金参与经营、企业收购等问题已导致美国汽车零部件产业陷入混乱。
以前，市场变动风险全部由保持与顾客间的直接贸易关系、对最终价格持有决定权的汽车制造商承担。为了组装多种零部件，需要顺利地开展零部件订购、交货、验收、模块组装、品质监察、向汽车制造商供货等程序，模块供应商需要投入单纯零部件制造商时代难以想象的巨大现金�
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