友情提示：如果本网页打开太慢或显示不完整，请尝试鼠标右键“刷新”本网页！
集装箱改变世界-第4部分
快捷操作: 按键盘上方向键 ← 或 → 可快速上下翻页 按键盘上的 Enter 键可回到本书目录页 按键盘上方向键 ↑ 可回到本页顶部! 如果本书没有阅读完，想下次继续接着阅读，可使用上方 "收藏到我的浏览器" 功能 和 "加入书签" 功能！
写慈魏蔚某杀窘谠肌！�1955年的一次普查发现，当时在非共产主义的欧洲国家里有154907个使用中的船运集装箱。这个数量很大，但这些集装箱却不大：其中至少有52％的集装箱小于106立方英尺。几乎所有欧洲的集装箱都是木制的，而且很多都没有顶盖；使用者要把货物堆在里面，并用帆布盖住——这完全不是一个高效率的货物搬运系统。要想把卡车车身装进比利时国营铁路公司（BelgianNationalRailway）所推广的集装箱中，使用者必须先把集装箱推到一个斜坡上去，而这就又多了一个处理步骤。美国的集装箱大多是钢制的，可以提供更好的防护但也需要巨大的成本；一个装满了货物的集装箱，其总重量有四分之一以上是集装箱的自重。17
。 最好的txt下载网
码头上的拥堵（14）
在战后时期，全球处理集装箱的各种主要方法并没怎么让集装箱体现出相对于散货的优势。“货物集装箱更多地是一种阻碍，而不是一种帮助，”一家大轮船公司的高级主管在1955年抱怨说。很多集装箱在顶部的四个角上装有金属环；在要吊起集装箱时，码头工人需要先爬到上面去用吊钩勾住这些金属环。由于没有重量限制，所以吊起集装箱可能很危险。然而，用叉车代替起货机来搬运往往会对集装箱造成损坏。为了绕过船舱中固定的柱子和梯子，要把集装箱堆放到散货旁边，仍然得有大量的码头工人来搬运它们。“同把货物装在集装箱里比，散件堆放的货物所占的空间肯定要小多了，”法国搬运工协会的负责人在1954年承认说。“这些浪费的空间相当可观——可能会超过10％。”轮船在航行途中有10％的空间闲着，这相当于是对用集装箱装运货物的严厉惩罚。
对国际航运来说，海关当局往往既对货物也对集装箱征收关税。之后，把空的集装箱运回来源地也要花钱，“这一直是集装箱运输的一个严重阻碍，”法国国营铁路公司的主管让？利维（JeanLevy）在1948年承认说。1956年的一项研究发现，把食品从宾西法尼亚的仓库装船运到拉布拉多（Labrador）的空军基地，使用集装箱运输的成本要比传统方法高出10％——这还得是把集装箱留在拉布拉多。如果把集装箱运回宾西法尼亚的成本也计算在内，那么集装箱运输的成本要比散货运输高出75％。17
表2…1 “勇士”号（Warrior）运载的货物
件数 重量百分比 盒子 74903 ％ 纸箱 71726 ％ 袋子 24036 ％ 箱子 10671 ％ 线盘 2880 ％ 包裹 2877 ％ 散片 2634 ％ 鼓形圆桶 1538 ％ 罐子 888 ％ 木桶 815 ％ 有轮机动车 53 ％ 柳条筐 21 ％ 运输车 10 ％ 卷线车 5 ％ 未定物品 1525 ％ 合计 194582 来源：TheSSWarrior；
到了20世纪50年代早期，关于货运站场是运输瓶颈的问题已经没什么争论了。在1954年，一项由政府资助的研究清楚地揭示了货物处理到底有多滞后。作为研究对象的“勇士”号是一艘有代表性的C…2型货轮，其所有者是沃特曼轮船公司（WatermanSteamshipCorp）。这艘船被美国军方包租，但当它在1954年3月从布鲁克林驶向不来梅（Bremerhaven）时，它所运送的货物具有典型的商船特征，而且其装卸也都是由普通的码头工人来完成的。在征得了政府的批准后，研究者们获得了有关这批货物以及此次航行的非常详细的信息。
。。
码头上的拥堵（15）
在这次航行中，“勇士”号装载了5015英吨17的货物，主要是食品、军人服务社销售的商品、日用品、邮件以及机器和车辆的零部件。它还装载了53部车辆。这批货物的数量达到了惊人的194582件，而且大小和种类各不相同。
这些货物是通过1156次单独的运送从美国151个不同的城市运抵布鲁克林的，首批货物运抵码头的时间是轮船启航的一个多月前。在被存放到中转货棚里去之前，每件货物都要先放到货盘上去。在装船的时候，码头工人要把货盘降到船舱里去，等在那里的工人要把货盘上的货物一件件地搬下来堆好；为了让每一件货物都在适当的位置上堆稳，工人们总共用掉了价值美元的木料和绳索。码头工人每天一班，只干8小时，而且还要休星期天。这样，他们装完这艘船总共用了6天时间，其中还有一天是因为罢工而浪费掉了。横跨大西洋的航行用了10天半的时间；在不来梅港，码头工人是昼夜不停地干活儿，他们卸船用了4天时间。总而言之，这次航运有一半的时间是花在了码头上。这船货物中的最后一批到达其最终目的地的时间，是“勇士”号停靠不来梅港之后的第33天，是它从纽约港启航后的第44天，是其中最早起运欧洲的货物从美国的来源地上路后的第95天。
运送这批货物的总成本达到了237577美元，这还没有算上“勇士”号返回纽约的成本以及运输过程中暂时存放货物的支出。在这个总额当中，海上航行本身的支出仅占％，而在航行起点和终点的两个码头上，货物处理的费用占到了总支出的％。这比轮船公司的主管们常常说的50％要低——但是，这仅仅是因为德国的“经济奇迹”还没有把码头工人的工资推上去。研究者们注意到，如果不是因为德国码头工人的工资比美国的码头工人低五分之一，港口成本肯定还会高出很多。研究者们最后得出的结论是，要降低总的运输成本，最好的办法就是降低在美国各港口接收、储存、装载离港货物的成本。他们还进一步忠告说，政府和企业应该提高码头工人的劳动生产率，消除低效率的工作惯例，尽早彻底地反思整个流程。他们在研究报告中写到：“或许，补救的办法就在于找到可以避免散件处理的包装、搬运和装载货物的方法。”17
书包 网 。 想看书来
码头上的拥堵（16）
对这样一种补救办法的关注非常普遍。发货人希望看到更便宜的运输、更少的偷窃和损毁以及更低的保险费用。船主们希望购置更大的轮船，只要它们能够把更多的时间花在海上赚来收入，而不是停在港口里消耗维护费用。卡车司机希望能够缩短在码头上等待装卸货物的时间。港口城市中的各种商业利益集团都希望看到任何可以提高港口运输量的东西。然而，尽管存在这么广泛的变革需求，尽管人们已经进行了大量的尝试，但是，大多数企业提高劳动生产率的努力都还集中在一些老套的想法上，比如让每一吊的货物更多、更重些，这样码头工人们就会被迫干得更努力些。这些关注的各方都没有找到一个更好的办法来缓解码头上的拥堵。最终，一个对轮船毫无经验的外行提出了解决办法。17
书包 网 。 想看书来
卡车司机（1）
在二战刚刚结束后的那段时期，美国的经济迅速发展。然而，航运业的发展却很缓慢。在美国参战期间，整个商业船队都被政府所征用，有很多船只直到1947年7月才回归私人控制。卡车在抢走国内运输的市场份额，但是由于每次轮船进港后都需要花上好几天的时间来辛苦地处理货物，所以这使得航运业无法把成本降低到可以与卡车运输竞争的水平。“除非能够降低货物处理成本，否则航运业复兴的希望将非常渺茫，”一个加利福尼亚州的参议院委员会在1951年警告说。
然而，尽管美国的大型轮船公司不是特别赚钱，但他们相对来说是受庇护的。外国的轮船公司被禁止进入美国的沿海服务和通往岛屿地区的航线；而且，如果不能向州际商务委员会证明其进入不会损害其他的轮船公司，那么即使是一家美国人所有的新竞争者也不能进入国内航线。竞争在国际航线上也受到限制；在这些航线上，几乎所有的轮船公司都属于几个大的卡特尔，也就是航运公会，他们为每一种商品都制定了各轮船公司统一的运价。悬挂美国旗的国际轮船公司可以领到政府补贴，用以弥补美国船员的较高工资；国内和国际的轮船公司都有机会购买战争中剩余的船只——出于管制的原因，国际服务由各自独立的企业来经营。因此，尽管效率低下，美国的航运业却并没有感受到多少直接的变革压力。于是，改造航运业的使命就留给了对航运一窍不通的外行、白手起家的卡车运输大亨马尔科姆？珀塞尔？麦克莱恩（MalPurcellMcLean）。17
麦克莱恩在1931年出生于北卡罗来纳东南部的小镇麦克斯顿（Maxton）。麦克斯顿座落在沼泽地带的深处，曾经被称为“鞋后跟”（ShoeHeel），在18世纪晚期成为了苏格兰高地人的聚居区。当地的报纸是《苏格兰首领报》（ScottishChief）。当地人传说，“鞋后跟”之所以改名为麦克斯顿，是因为有一天当一个坐在火车里的乘客冲窗外大喊“嗨，麦克！”时，车外面居然有十个人答应。在麦克莱恩出生时，麦克斯顿的镇区有大约3500名居民，非常落后也非常贫穷。罗伯逊县（RobesonCounty）直到1901年才有了电力照明。这时，麦克斯顿的镇上大约有1300名居民，已经通了电话，但周边地区还没通；直到1907年，该县最大的镇兰伯顿（Lumberton）的居民还得坐火车到麦克斯顿来打长途电话。17
卡车司机（2）
在后来的岁月里，麦克莱恩喜欢把自己的人生描绘成霍拉肖？阿尔杰（HoratioAlger）笔下的故事：他的母亲怎样让他拎着柳条筐到路边去卖鸡蛋，怎样给他提成，怎样教会了他做生意。实际情况并不完全是那么残酷。尽管他们家绝对算不上富有，但也没到一贫如洗的地步。根据一条发布于1942年的讣告，麦克莱恩的父亲名叫MalcolmPurcellMcLean17，“是一个社会关系广泛的杰出家族的一员。”一张1884年的县区地图表明，麦克莱恩家族有六个人在“鞋后跟”附近经营农场，还有几个在兰伯顿经营农场或从事法律工作。安格斯？威尔顿？麦克莱恩（AngusWiltonMcLean），可能是马尔科姆的一个堂兄——他与马尔科姆的母亲都来自珀塞尔家族——在兰伯顿开了一家银行和一家铁路公司，在1920～1921年担任过美国财政部（UnitedStatesTreasury）的助理部长，在1925～1929年作过北卡罗来纳州的州长。在1904年，可能是在家族关系的帮助下，老麦克莱恩得到了一份乡邮员的工作，以补充来自农场经营的收入。当年轻的马尔科姆在1931年高中毕业时，正赶上大萧条最严重的时期，靠着家族的关系他在当地的一家食杂店干上了整理货架的工作。当一家石油公司在附近的红泉镇（RedSprings）上需要一名加油站经理时，这些当地的社会关系再次帮了他——家族的一个朋友借给了他一笔钱，让他买回了第一车汽油。17
正如麦克莱恩在1950年的《美国人》（AmericanMagazine）杂志上叙述的那样，当他得知一个卡车司机把油从28英里外的费耶特维尔（Fayetteville）运到加油站能赚5美元时，他就看到了自己发迹的机会。麦克莱恩提出自己来做这项工作。加油站的所有者让他使用一辆停在院子里生锈的旧拖车。麦克莱恩卡车运输公司（McLeanTruckingpany）在1934年3月开业了，而麦克莱恩还在管理加油站，是那里惟一的司机。不久之后，家族的关系再次帮助了他，当地的一个人同意把一辆二手的自卸卡车卖给麦克莱恩，而且买车的钱可以按照每周3美元分期付款。靠着这辆自卸卡车，麦克莱恩赢得了为公共工程发展总署（WorksProgressAdministration）拉土的合同。这项联邦公共工程发展计划，一度在罗伯逊县雇佣了1100多人。在雇佣了一位司机之后，麦克莱恩用赚到的钱买了一辆新卡车，从当地的农场里向外运蔬菜。有一个再三被人们提起的故事说，麦克莱恩实在太穷了，在一次运输途中居然交不起过桥费，没有办法他只好将一把扳手押给了收费员，等他在纽约卖掉了车上拉的货物之后，才又到那里把扳手赎了回来。17
卡车司机（3）
这个从赤贫到暴富的传说显然不能公正地评价麦克莱恩的雄心壮志。到了1935年，尽管麦克莱恩只有22岁并且只开了一年车，但他已经拥有了两辆卡车和一辆牵引拖车，雇佣了九名自备运输工具的司机，并且已经开始从北卡罗来纳向新泽西运送钢鼓、向新英格兰（NewEngland）的纺织厂运送棉纱了。到了1940年，由于美国的参战准备带动了经济的复苏，创立六年的麦克莱恩卡车运输公司已经拥有了30辆卡车，赚得的总收入达到了23万美元。在战争期间，麦克莱恩扩大了自己的业务，开辟了更多的运输路线。在他的所有竞争对手中，有7家与他竞争最激烈。他曾经一路把这7家公司告上了联邦最高法院，但未能胜诉。不过，这些竞争对手之间的大规模合并也几乎没对他产生什么影响。在1945年战争结束时，他的公司已经拥有了162辆卡车，主要是从北卡罗来纳向费城（Philadelphia）、纽约和新英格兰南部运送纺织原料和香烟。在1946年，公司的总收入是220万美元，几乎是1940年时的10倍。在34岁就已经富有起来的麦克莱恩仅仅把这看成是一个开始。正如他在几年后所写的：“我认识到，我惟一的机会就是要不断地壮大、壮大、再壮大，要把一个相对较小的卡车运输公司变成一个非常庞大的企业。”17
20世纪40年代后期的美国经济为小卡车运输公司的发展提供了足够多的机会。随着铁路货运量的萎缩，长途的卡车货运量在1946～1950年增长了一倍多。然而，要想有更大的作为，卡车运输需要得到州际商务委员会的支持。1935年通过的《机动车运输企业法案》（MotorCarrierAct）已经把州际卡车运输置于州际商务委员会的管理之下；自1887年以来，该机构就一直在管理铁路公司。州际商务委员会几乎控制了公用运输业务的各个方面。一个公用运输业者只能运送州际商务委员会准许运送的商品，只能以州际商务委员会批准的运价在州际商务委员会批准的路线上运送。如果一家新的公司想要开始运营，或者是一家现有的公司想要跑新的路线或运送新的商品，他们就必须聘请律师就他们的案子向州际商务委员会申辩。任何重大的改变都需要举行听证会，让其他的卡车运输公司和铁路公司有机会提出反对意见。管制使得卡车运输的效率非常低；一个被批准在纳什维尔（Nashville）和费城之间运送纸张的卡车司机，完全不可以为了填满空着一半的车厢而多运几只轮胎或几桶化学品；如果回程时没有准运的货物可以装载，那他可能就只好空车返回了。州际商务委员会关心的不是效率而是秩序。管制，通过限制竞争而保护了既有卡车运输公司的利益，通过强制卡车运输公司收取更高的运价而保护了铁路公司。对州际商务委员会来说，保持运输业的稳定高于一切。17
txt小说上传分享
卡车司机（4）
管制抑制了卡车运输行业中的竞争意识。麦克莱恩在其职业生涯中表现出来聪明和机敏，让他找到了绕过管制机构所设置的障碍的方法。如果说要拿到一条新路线的运营权太困难，那为什么不收购一家已经拥有了多条有吸引力的运输路线的运输公司呢？如果收购另一家卡车运输公司花费太高，那为什么不租借一家呢？战后的劳工运动让很多的卡车运输公司陷入了困境，而麦克莱恩却一次次地抓住了机会。在1946～1954年，麦克莱恩卡车运输公司至少完成了10桩收购或租借运输路线的交易，将其运输网络从亚特兰大（Atlanta）扩展到了波士顿。在1947～1949年，他们又增加了600多辆卡车，而美国政府在这个过程中变成了被蒙在鼓里的资金提供者：退伍军人有资格得到政府的低息贷款，买车成为独立的卡车司机，于是麦克莱恩就鼓动退伍军人成为所有者兼经营者，把他们集合起来去团购设备，然后再签约雇佣他们为自己的公司运送货物。17
对削减成本的迫切关注是麦克莱恩卡车运输公司成功的关键。一家卡车运输公司要想拉来更多的新业务，惟一的办法就是提供比竞争对手更低的运价。一家卡车运输公司的推销员会去拜访潜在的客户，了解客户要发往各个目的地的货物有多少，然后再调查当前的承运人在州际商务委员会备案的运价。接下来，这家公司可以提出更低的运价来抢下这笔生意，但前提是他们能够向州际商务委员会证明，按照这个运价他们也能够赢利。实际上，这就意味着除非一家卡车运输公司有更低的成本，否则他们就不能拿更低的价格去与对手竞争。马尔科姆？麦克莱恩的精明和敏锐至关重要。例如在1946年，麦克莱恩达成了一笔交易，租借了因罢工而停业的大西洋州际运输公司（AtlanticStatesMotorLines）的运输路线。大西洋州际运输公司有很多吸引同业的地方，其中的一点就是他们有权使用高速公路，而这可以让麦克莱恩的公司在北卡罗来纳与美国东北部之间的运输里程减少70英里。更短的行程意味着更少的驾车时间，也就意味着更低的运价。在1948年，通过从加福特卡车运输公司（GarfordTrucking）购买路线经营权，麦克莱恩的公司涉足了从新英格兰往南的货物运输，这样向北运输香烟的卡车就不必空车返回了——这意味着他们可以对向北的运输收取更低的费用。17
卡车司机（5）
一桩非常有争议的运价官司可以说明麦克莱恩对成本的理解。在1947年3月，麦克莱恩卡车运输公司提出要把某些路线上的香烟运价削减近一半，比如从北卡罗来纳的达勒姆（Durham）运到亚特兰大，满载的收费是每100磅美元，不满载的收费是每100磅美元。在当时，其他卡车运输公司的运价是满载时每100磅美元，不满载时美元。麦克莱恩甚至想把运价定得比铁路公司还低很多，所以铁路公司抗议说，他提出的运价是“不公平且具有破坏性的”。在非常详细地列出了自家的各项成本之后，麦克莱恩的公司辩解说，香烟的运价之所以比其他的商品更低，是因为同运送所有货物的平均成本相比，他们运送香烟的管理成本要低美分每车每英里，营销成本要低50～60％，站场成本也要低3美分每车每英里。在权衡了香烟的比重以及麦克莱恩卡车运输公司在香烟运输方面的保险索赔经历等因素之后，州际商务委员会驳回了不满载情况下的建议运价，但却认为满载情况下的建议运价是“公平且合理的”，由此为麦克莱恩卡车运输公司大大地扩展他们与烟草行业的生意打开了道路。17
随着麦克莱恩卡车运输公司的发展，成本节约的革新在不断地被实现。在北卡罗来纳的温斯顿－塞勒姆（Winston…Salem），这家公司开设了业内最早的一座自动化货运站，可以用传送带把货物从一辆卡车转移到另一辆上，从而节约劳动力。当大多数的卡车都在使用汽油发动机时，麦克莱恩卡车运输公司是第一家给牵引车安装柴油发动机的大企业。当司机们普遍都是靠自己买汽油时，马尔科姆？麦克莱恩却在公司运输路线沿途的一些加油站安排好了公司折扣，并吩咐公司的司机们只在这些指定的加油站加油。他们公司的卡车拖车，车厢的壁板不是光滑的，而是垛口状的；马尔科姆？麦克莱恩声称，北卡罗来纳大学（UniversityofNorthCarolina）的专家告诉他，垛口形状能减小风的阻力，进而可以降低燃料成本。到了20世纪50年代早期，麦克莱恩卡车运输公司开始雇佣年轻的大学毕业生，并让他们完成了一项美国商业史上最早的正式管理培训计划。这些刚出校门的年轻人要前往温斯顿－塞勒姆，在那里他们的第一项任务是学会开卡车。在运了6个月的货物之后，这些接受培训的年轻人被送到了一个货运站，并在那里卸上几个月的卡车。之后，他们要在办公室里完成一项任务，学习麦克莱恩卡车运输公司向潜在客户投标的方法，这需要精细的成本分析。在这之后，他们才会被分派到各自的第一个工作岗位上去，通常是在罗利（Raleigh）、波士顿或费城推销货运。17
电子书 分享网站
卡车司机（6）
作为一家充满活力的企业，麦克莱恩卡车运输公司很快就在这个非常沉闷的行业里出了名。到了1954年，该公司已经成为了美国最大的卡车运输企业之一，其营业收入排在第八位，税后利润排在第三位。随着麦克莱恩车队发展到了617辆自有卡车，公司的资产也从1946年的728197美元增长到了1954年的1140万美元。要想如此迅速地增长，惟一的办法就是借钱。麦克莱恩卡车运输公司的长期债务，在1946年是20万美元，而随着他们定购越来越多的卡车，到了1951年他们的长期债务已经达到了620万美元，增长了30倍。“他是一个非常善于举债经营的家伙；他懂现金流。如果你到一家铁路公司去，跟他们谈现金流，他们根本听不懂你在说什么，”从1954年开始代表国家城市银行（NationalCityBank）向麦克莱恩放贷的沃尔特？里斯顿（WalterWriston）回忆说。17后来，当国家城市银行变成了全球最大的花旗银行（Citibank）时，沃尔特？里斯顿成为了该银行的总裁。
当然，高负债是非常冒险的。收入增长的减速可能会让他们难以支付债务的利息。一家高负债的企业必然要专注于效率，而这恰恰是马尔科姆？麦克莱恩和他负责日常运营的兄弟吉姆（Jim）所热衷的。他们对公司的业务了如指掌，因此也知道该怎样压缩成本。一位公司的前员工回忆说：“当你报到上班的时候，你开着卡车通过大门，接受称重，然后卡车会被封起来。他们启动测速仪，而你会得到具体的指示：‘你将顺3A公路到达塞孔蒂（Secondi）的加油站，然后你将继续前往……’你根本没有任何的行动自由。”但是在经过了多年的亲自控制之后，麦克莱恩家族认识到，要控制成本，最简单的方法就是让员工参与进来。例如，要缩减保险费和维修费，就意味着要雇佣有安全意识的司机。新手要接受训练，在他们从温斯顿－塞勒姆开车前往亚特兰大的途中，会有老司机随行指导。如果新司机在第一年的运输工作中没有出任何事故，那么辅导他的老司机会得到一笔奖金，数额是一个月的工资。这些奖励是非常有效的：老司机想拿到丰厚的奖金，更有动力把新手培训好；新司机心里清楚，如果他想留下来，他最好非常小心地驾驶。17
书包 网 。 想看书来
卡车司机（7）
马尔科姆？麦克莱恩不是一个坐下来享受成功的人。对成功的商业人士来说，参与社会和慈善活动是少不了的，但他却不感兴趣。他是一个不安分的人，喜欢竞争和盘算，时刻想着经营。“你想让他安静地呆上五分钟都不可能，”一位老同事在麦克莱恩死前回忆说。“你要么陪他玩儿金拉米17，要么就得跟他讨论经营。如果你想和他一起去打鹌鹑，你就得同他打赌，看谁第一个打到，或者看谁打到的最多或最大。”他那有创造力的大脑会一个接一个地想出赚钱的点子。17
一次这样的突发灵感是在1953年：当时，麦克莱恩既为高速公路上日益严重的交通堵塞而烦恼，同时又担心国内的轮船公司可能会抢走他的生意，因为这些轮船公司能以非常便宜的价格从政府购买战后剩余的货船。既然沿海的高速公路如此拥挤，为什么不直接把卡车的拖车装到能够在沿海地区运载它们的轮船上去呢？到了1953年的年底，麦克莱恩提出要建造码头区货运站场，让卡车能够沿着斜道开上专门设计的轮船并卸下拖车。这些轮船会在北卡罗来纳、纽约市以及罗德岛（RhodeIsland）之间运送拖车，从而避开当时日益恶化的交通堵塞。在达到港，其他的卡车会去接走拖车，并把它们拉到目的地。17
在20世纪50年代的背景下，麦克莱恩的计划是革命性的。法律和管制确保卡车和轮船互不相干：卡车运输公司使用卡车，而轮船运输公司使用轮船。在麦克莱恩有了这个计划的时候，的确也有一些轮船公司和驳船公司在船上运载卡车，但他们只是简单地向任何付钱的卡车司机提供水上运输。一家卡车运输公司用自家的卡车把自家的拖车拉到自家的船上，沿着海岸运送拖车，然后在达到港仍然使用自家的卡车把拖车拉到目的地，这种打算违反了州际商务委员会的基本规则。卡车轮船联运的计划之所以令人吃惊，还因为当时近海航运被普遍看成是一个垂死的行业。在20世纪50年代早期，纽约港的码头所处理的国内货物量仅为经济萧条的20世纪30年代的一半。在其间的大约30年里，没有人对近海航运做过重大的投资。麦克莱恩的兴趣完全是一个成本的问题。州际商务委员会拥有国内航运的管理权；他们允许轮船的运价大大地低于火车和卡车，以补偿更加不景气的航运服务。通过水路运送自家的卡车，这能让麦克莱恩以更低的运价同北卡罗来纳与东北部地区之间的其他卡车运输公司竞争。
。。
卡车司机（8）
在1953年晚期，一家为麦克莱恩卡车运输公司服务的地产公司开始给货运站场选址。他们所选的时机实在是好的不能再好了。当时，由纽约州和新泽西州共同成立的纽约港务局正渴望扩展其立足未稳的港口业务。该机构在1947年接管了新泽西州纽华克港的亏损码头；他们渴望给这个死气沉沉的木材港口拉来新的业务。果然，座落在纽约城对面的纽华克港成了惟一一个被麦克莱恩卡车运输公司相中的地方。这里有充足的空间可供卡车集结，而且前往1951年通车的新泽西收费高速公路（NewJerseyTurnpike）也很方便。从麦克莱恩的角度来说，甚至更为有利的是，港务局有权发行收益债券；他们可以建造这个货运站场，然后再把它租借给麦克莱恩卡车运输公司，这样一来，麦克莱恩的公司就不用再去筹集那么多的资金了。纽约港务局非常喜欢麦克莱恩的设想，他们的常务董事奥斯汀？托宾（AustinTobin）和航运站场主管A？莱尔？金（），都变成了用火车和轮船来运载拖车这一想法的重要倡导者。17
在纽约港务局为麦克莱恩卡车运输公司准备新货运站场的同时，马尔科姆？麦克莱恩又有了新点子。他在1953年提出的计划包括了收购一家小的驳船经营者SC洛夫兰公司（），籍此获得沿海的经营权。现在，他有了更大的设想。在1954年，尽管仍旧在寻求收购洛夫兰公司，但他又在一本《穆迪财务指南》（Moody’s）上偶然发现了沃特曼轮船公司。沃特曼公司设在亚拉巴马州（Alabama）的墨比尔（Mobile），是一�
快捷操作: 按键盘上方向键 ← 或 → 可快速上下翻页 按键盘上的 Enter 键可回到本书目录页 按键盘上方向键 ↑ 可回到本页顶部!
温馨提示： 温看小说的同时发表评论，说出自己的看法和其它小伙伴们分享也不错哦！发表书评还可以获得积分和经验奖励，认真写原创书评 被采纳为精评可以获得大量金币、积分和经验奖励哦！