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集装箱改变世界-第3部分
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里面的东西以及周围的其他货物就可能因此遭殃。有经验的装卸工知道该把什么样的货物推到靠外侧舱壁的不规则空间里，该把那些东西堆到内侧舱壁的旁边。他们还会把纸箱、麻袋和木料混搭成临时的墙壁，让货物挤在各自的位置上，同时又能保证船到港时货物容易卸下。装载时的错误可能是致命的。如果在海上的大浪中负载移动了，那么船就有可能翻掉。17
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码头上的拥堵（4）
在航程的终点，直到所有的到港货物都被搬下船之后，为下一次航行作准备的装载才能开始。船舱里的货物塞得太紧了，当时根本来不及分开，所以装卸工们往往把货物都堆在码头上，然后再挑选分拣，检查标签，确定哪些货物应该运到中转货棚去，哪些当场就能用车拉走。如果船是从国外来的，海关的检查员会在码头上巡视，撬开箱子检查以确定关税。买方的代表会出现在码头上，以确定他们的订货已经完好无损地到达了；肉类和农产品经销商也会派代理人过来抽样检查新到的货物。码头附近的劳动大军还包括一小群木匠和箍桶匠，他们的工作是等这些各路的检查人员完事儿之后，修好破损了的木箱和木桶。在那时，吵闹的柴油机卡车会来到码头上运走各自的货物，而叉车会把其他的货物运到中转货棚去。把一船到港的混杂货物转移到中转货棚，然后再把离港的货物装上船，这个过程可能会让一艘船在码头上停泊一个星期甚至更长的时间。17
这些码头区的现实意味着在战后时期，航运是一个高度劳动密集型的行业。自20世纪20年代以来，大萧条和战争导致私人建造的商业船只数量锐减，所以船舶经营者投入的资金少得可怜。在美国，从1930年一直到1951年，用于轮船和驳船的私人支出总和仅为25亿美元，还不如以前船主们在20年代的10年里投入的资金多。轮船公司可以购买剩余的“自由级”、“胜利级”以及油轮，每艘的价格才30万美元，所以停在港口中不运营的那些轮船的维持成本并不是一笔很大的支出。用于岸上设施的支出可以忽略不计。最大的成本项目是大量码头工人的工资，可能要占到一次远洋航行的总支出的一半。再加上支付给码头所有者的吨税，“货物航运成本的60～75％是发生在轮船停泊于码头上的时候，而不是发生在轮船航行的时候，”有两位分析师在1959年就做出结论说。必须手工处理货物，这种限制使得周转时间难以缩短，码头和轮船的有效利用难以实现；在这种情况下，投资建造更大更好的码头或轮船显然没什么道理。17
传统上，一个首要的事实决定了码头区的生活，那就是就业非常不稳定。今天可能有一船容易腐烂的货物需要赶紧卸船，于是所有到码头来的工人就都有活儿干了；到了明天，码头上可能就什么活儿都没有。在装卸货物的高峰期，一个港口会需要大量的劳动力，但是在平常的日子里，港口所需要的劳动力要少得多。码头工人、卡车司机和仓库工人被吸引到了一个需要临时劳动力的世界中，而这决定了码头周围的社区形态。17
码头上的拥堵（5）
几乎是在任何地方，码头工人每天早晨都得在一个古老的仪式上为工作而竞争。在美国这叫“shape…up”（挑选临时工）；澳大利亚人把这叫做“pick…up”（挑人）；英国人给这起了个更形象的名字：“scramble”（抢工）。在大多数地方，这个过程包含了乞求、奉承和回扣，而这一切就为了得到一天的工作。在20世纪30年代的爱丁堡，“将近早上八点钟的时候，工头爬上一个平台，底下等着的人们立刻拥向前去争夺一项糟透了的工作，”苏格兰的码头工人乔治？巴克斯特（GeorgeBaxter）回忆说。同样的场面也曾出现在俄勒冈州（Oregon）的波特兰（Portland）：“他们会雇佣一群工人，而你可能在星期二早上7点就到了那个码头上。也许那艘船要在星期二晚上9点才到，但你不敢离开；你被雇来了，但你还没有拿到钱。”在1947年的马赛，码头工人早上6点半就来到了朱丽叶广场（PlacedelaJuliette）。冬天的清晨又冷又暗，他们在那里的人行道上转来转去，直到有工头过来对他想要的人打了一个手势；被选中的工人可以钻到附近的一家咖啡馆里等着开工，而剩下的人只能再去寻找别的工头。在旧金山，码头工人是聚集在海港大楼（FerryBuilding）旁边的人行道上；在利物浦，他们聚集在叫做“码头工人之伞”（更正式的名字是“利物浦高架铁道”）的混凝土建筑下面，等着有工头过来拍他们的肩膀。17
挑选临时工不仅仅是一个仪式，它还是一个贿赂和腐败的诱因。《码头风云》是经过了艺术加工的电影，但是现实生活中，给工头塞钱往往就是得到一份工作需要付出的代价。纽华克的码头工人莫里斯？马尔曼（MorrisMullman）证实，在1953年，因为有一次他拒绝给一个工会官员的“度假基金”出点儿钱，那之后他就再也没被雇佣过。在新奥尔良（NewOrleans），每周两三美元的贿赂是确保下一周有活儿干的标准。强迫工人下赌注是工头从他们那里榨取钱财的另一种手段；没有参加赌钱的工人可能会发现，他们很难被工头选中。在很多港口，工头通常都还有一项放债的副业。在利物浦的码头上，专门强迫工人借债的工头被称为“gombeenman”（放高利贷者）——这个词语来自爱尔兰语中表示高利贷的“gaimbin”一词。通过借一笔每先令要付3便士利息（对短期的借贷来说就是25％的利息）的债，一个码头工人可能就得到了被雇用的保证，因为他知道，放贷者会从他的工资里抽走还款。17
码头上的拥堵（6）
来自工会和政府的压力渐渐地消除了临时工挑选过程中某些最丑陋的恶行。在美国的太平洋沿岸，雇主在1934年的一次激烈罢工后失去了对雇佣过程的控制；从那以后，雇工的顺序就由在工会控制的职业介绍所举行公开抽签来决定了。在二战后，澳大利亚搬运工协会（AustralianStevedoringBoard）接管了码头工作的分派，而全英码头工人协会（Britain’sNationalDockLabourBoard）在1947年的成立也根除了抢工现象。在鹿特丹（Rotterdam），发生于1945和1946年要求改善工作条件的大罢工让雇主们相信，雇用专职的员工要好过雇用临时工；到了1952年，有一半以上的港口工人都成了某一家企业的正式员工。新西兰（NewZealand）和法国建立了政府机构来管制码头雇工。在1953年，为了打击码头上的腐败，纽约州和新泽西州共同创立了纽约港码头区委员会（WaterfrontmissionofNewYorkHarbor），来负责纽约港的工人雇佣。17
这些改革促使码头区的就业性质发生了重大变化。尽管在战后时期码头劳动大军为数巨大，比如在1951年的纽约，码头工人超过了万人，而在伦敦，仅注册的码头工人就有5万人，但是在这些人当中，没有多少人拥有固定的全职工作。随着临时工挑选仪式的终结，政府和工会试图通过限制劳动力的供应来提高码头工人的收入，尤其是限制那些仅在远离码头的工作落空时才来这里找活儿干的“临时劳动力”。新的规定限制或阻止了过多的人进入码头工人这一行。得到认可的码头工人需要拿到登记簿，而轮船公司和装卸公司只能雇佣职业介绍所选定的注册码头工人，禁止雇佣其他的任何劳工。已注册的码头工人由职业介绍所根据他们各自的资历来指定雇佣级别。雇佣首先轮到级别最高的工人——在纽约是“A级”码头工人，在马赛是“职业码头工人”——而在同一级别内是随机挑选；在一天之中，除非所有想工作的高级别码头工人都得到了工作机会，否则低级别的工人就只能等着。政府和工会的期望是，那些不经常在码头上工作的人会找到其他的职业，而留下来的会是一支码头工人的骨干队伍，他们薪资较好且收入还算稳定。17
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码头上的拥堵（7）
由于有了新的职业介绍所，码头工人就不必再忍受每天简直是为了工作而战的羞辱。但是，他们的收入仍然是最不稳定的，因为码头对他们的劳务需求变动非常大。在情况最为极端的利物浦，装卸公司在生意繁忙时需要的人手是清淡时的两倍。在伦敦，码头工人直到1960年才争取到了退休金计划，而在这之前，年龄超过七十岁的工人普遍希望能得到一份轻松的活儿。即使是政府的保障计划可以为找不到工作的码头工人提供补偿，其数额也远远低于正常的工资，更何况很多的码头工人都没有资格享受补偿。在非共产主义世界的主要港口中，只有鹿特丹和汉堡的大多数码头工人可以指望挣到稳定的收入，因为在这两个地方，政府在1948年就保证半临时性的工人可以得到相当于每周轮换5个班次的工资。17
码头工人生活的特性早就已经促成了独特的码头区文化。长期以来，码头工人很少固定地为一个雇主工作；他们的忠诚是对同事的，而不是对“公司”的。很多人认为，没有人知道或关心他们干得好不好。他们的劳动充满了局外人意识不到的艰辛和危险，这促成了一种不同寻常的集体精神。正常轮班的工人可以安排自己喜欢的工余活动，而由于无法控制自己的时间，码头工人就往往不能实现这样的安排。“一个码头工人的妻子很少知道自己的丈夫将在什么时候去工作，而且由于工作班次的时间长短也不确定，所以她也很少能说准丈夫会在什么时候回家吃晚饭，”俄勒冈的码头工人威廉？皮尔彻（WilliamPilcher）写到。自然，他们的收入也非常不稳定。在他们有工作的时候，大多数码头工人拿到的小时工资都高于当地体力劳动的平均工资。如果赶上不能全天工作或者是失业，他们就有可能一连几天甚至几个星期没什么收入。但是在另一方面，也有很多码头工人怀念他们的工作天生就有临时性的事实。如果一个码头工人在任何特定的一天选择不去工作，如果他决定去钓鱼而不是去等活儿，那么他完全有这个权利。17
就因为有这些特性，一位社会学家评述说：“同一个大城市里的任何其他行业相比，码头区的工作似乎更多地属于特殊的工人阶级群体。”码头工人往往在码头区附近度过自己的整个人生。在英国的曼彻斯特，战后时期受雇的码头工人有54％就住在距码头一英里的范围内；尽管他们的住房矮小破落，而且街区也几乎没什么便民设施，但社会学家们却发现，“生活在那里的码头工人很少有人想搬家。”在澳大利亚西部的弗里曼特尔（Fremantle），20世纪50年代有一半的码头工人都住在码头附近两英里的范围内。在布鲁克林（Brooklyn）码头旁边居住着大量意大利人的南布鲁克林街区，1960年的时候有五分之一的工人要么是卡车司机，要么就是码头工人。17
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码头上的拥堵（8）
码头工人的父亲、儿子、兄弟、叔叔舅舅或者堂表兄弟，十有###也在码头上干活儿，而且他们彼此常常住得很近。陌生人，包括不同族群的人，是不受欢迎的。在伦敦和利物浦，爱尔兰人控制着码头，来自非洲或西印度群岛的非白种移民根本不可能找到活儿干。在美国南部，有四分之三的码头工人是黑人，白种和黑种码头工人分属不同的分支工会，而且往往为不同的轮船工作；一个最大的例外是在新奥尔良：人数大致相等的白种和黑种码头工人结成了一个不同寻常的联盟，他们共同装卸每一艘轮船的每一个货舱，但是在1923年，这个联盟迫于雇主的巨大压力而瓦解了。在波士顿，爱尔兰人控制的工会根本不努力雇佣黑人，即使后来有很多在1929年破坏罢工的非黑种工人都得到了雇佣。纽约的国际码头工人协会实际上明显地分为爱尔兰人、意大利人和黑人的分会，而巴尔的摩则有分别面向黑种和白种码头工人的分会。尽管国际码头工人和仓库工人协会（InternationalLongshoremen’sandWarehousemen’sUnion，ILWU）禁止种族歧视，但进入20世纪60年代早期，他们在波特兰和洛杉矶的分会几乎都是纯白色的；当波特兰分会发现一群谷物装卸工当中有黑人时，他们甚至放弃了给这群人当代表的努力。17
在有些地方，即使种族和族群并不是严重的问题，但为了有能力向成员的亲属提供工作机会，码头工会也还是会歧视外来者。他们的工作艰辛而又缺乏保障，但是对高中都没有念完的蓝领工人来说，这在他们能干的工作中已经是薪水最丰厚的了。在码头工人的家庭中，能让一个年满16岁的男孩子去接受挑选，托人拉关系地让他得到雇佣，那这简直就是他一生中最大的喜事了。在波特兰的码头工人当中，大多数人的父亲也是搬运工。在安特卫普（Antwerp），有58％的码头工人是码头工人的儿子。在曼彻斯特这个比例是75％，而且在剩下的人当中，还有很多是靠与码头工人的女儿结婚才得以进入码头的。码头工人埃迪？特罗特（EddieTrotter）回忆说，在20世纪50年代中期的爱丁堡，“除非你是一个码头工人的儿子、孙子、侄子或者兄弟什么的，否则你根本别想当上码头工人。”在1962年，当英国首相哈罗德？麦克米兰（HaroldMacMillan）又一次面临罢工威胁时，他发表评论说：“这些码头工人非常难对付；他们都是亲戚，不是父亲和儿子，就是叔叔和侄子。他们就像上议院（HouseofLords）一样，是世袭的，不需要任何才智。”17
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码头上的拥堵（9）
残酷的工作条件、经济上的不确定性以及码头工人生活的闭塞性，这些导致了独特的道德观念和习惯。码头工人把自身看作是坚韧、独立的人，从事着非常艰苦的工作。威廉？皮尔彻自己就是码头工人，但他也研究码头工人；他发现，自己的同行们非常珍视并努力维护他们好喝酒、好打架的名声。“他们喜欢把自己看成是粗人；那正是他们在彼此以及外行人眼中的形象，”皮尔彻评论说。他们的这种自我形象也是公众眼中的形象。英国在1950年发表的一项调查表明，在30项职业当中，码头工人的社会地位排在第29位，只比扫大街的高，尽管当时码头工人的工资要高于全国的平均工资。这种看法普遍存在于当时的各个社会阶层之中。身为一个码头工人，这意味着你属于一个全球性的同业群体，你们有着共同的人生观，并且都有被主流社会排斥的感觉。17
劳工的战斗性是码头工人的工作和生活境遇的自然产物。全世界的码头工人已经充分地认识到，他们的福利依赖于集体行动，因为如果不这样，大量走投无路而只能从事体力劳动的人就会迫使工资下降到几乎不足温饱的水平。在大多数情况下，他们的雇主并不是有资产和声誉需要维护的轮船公司和装卸公司，而是受雇于特定码头或船只的承包商。这种体系让船主可以声称是承包商在负责码头劳动，从而逃避改善工作条件的责任。资方主要负责人的缺乏常常反映在工会方面。由于没有解决劳资纠纷的例行方法，由于对抗的工会试图证明自身的好斗但往往又没有能力把和解协议强加给其成员，所以罢工时常发生。一件不平之事就可能导致整个港口陷入瘫痪。一项涉及11个国家的研究发现，同任何其他的职业相比，码头工人以及矿工和海员因劳资纠纷而损失的工作日最多。仅仅是在英国，码头罢工在1948～1951年所造成的劳动损失就将近100万人一天的工作量，而在1954更是达到了130万人一天的工作量。码头工人骄傲地代表了劳动激进主义的先锋。17
历史的教训让他们变得更加团结。自19世纪中期以来，码头工会在工业化国家里的力量有时增强有时削弱；在工会的力量削弱时，更繁重的工作量和更低的工资必定降临到工人们头上。在挫败了1928年的一次大罢工之后，澳大利亚的码头经营者大幅削减了周末薪水，并且开始雇佣半天的轮班工人，取消了被工会视为重大成功的单班。在集体谈判的权利还不受法律保护的美国，船运和装卸公司开始在第一次世界大战后削弱工会，并且大获成功。在新奥尔良，当雇主们在1923年打败了工会之后，码头工人的工资从每小时80美分减少到了每小时40美分。在1919～1924年，美国西海岸的雇主们把工会撵出了从西雅图到圣迭戈（SanDiego）的各个港口，随后把更低的工资和更繁重的工作量强加到了工人头上。要求双班轮换的情况非常普遍，而且有些港口试图通过实行按件计酬来加快装卸的速度。在1950年的马赛，当雇主们制服了工会之后，“码头工人的工作就没有了规则，”法国的码头工人阿尔弗雷德？帕奇尼（AlfredPacini）回忆说。在爱丁堡的码头工人们的记忆里，1947年全国码头工人委员会（NationalDockLaborBoard）的成立所带来的工作条件的巨大改善，最能生动地证明码头工人的传统地位：在新建的生活设施大楼里配备了单人的储物柜和淋浴间，而私人雇主一向认为这些设施不该由他们提供。17
码头上的拥堵（10）
这种对抗性的劳资关系导致了两个问题，它们一直困扰着全球的航运业。一个问题是偷窃。偷窃向来是码头区的一个难题；在二战后，高价值产品贸易的增长使偷窃达到了泛滥的程度。有些码头工人认为偷窃是正当的，是被日益恶化的家庭经济状况所迫；但即使是在工会的合同或政府的干预已经改善了工资水平的地方，偷窃仍然是个棘手的难题：有一个从20世纪60年代流传下来的英国笑话，说是有一个码头工人偷了一根金条被逮住了，而他受到的惩罚就是从他下一次的薪水里扣掉金条的钱。“让我心烦的是小偷小摸，”一个20世纪50年代的苏格兰码头工人回忆说。“那非常、非常的令人厌恶。”码头工人很得意于他们的一些鲜为人知的本事，比如从一个被认为堆在货舱里很安全的密封酒桶中弄出威士忌来。在波特兰，像半导体收音机和瓶装酒这样的小物件，往往是被人偷回去送给家人和朋友，而不是拿去卖掉。在犯罪猖獗的纽约就没有这样的限度。格雷斯轮船公司（GraceLine）发现，即使是60公斤一麻袋的咖啡豆也有可能被偷走；为了防止帮助盗窃团伙的检查员做手脚，这家公司购买了一台暗秤，以确定离开码头的卡车上装载的麻袋数量是否有出入。17
第二个问题是码头工人会抵制任何可能让他们失去工作的东西，因为他们强烈怀疑雇主的用心。只要码头工会在一个地方站稳了脚跟，他们就会坚决要求在合同中列出针对性的条款，以防止雇主欺骗工人的漫长历史重演。负责一个舱口的工人数量、货舱中或码头上那些工人的布置、一吊货的最大重量、他们会用到的设备以及有关人员配置的其他无数细节，都会一页接一页地填写在劳资合同中。利物浦的航运业者曾一再地想废除这样一个惯例：每一群码头工人只留下一半在码头上干活儿，另一半会到附近的酒馆里去闲着；一两个小时之后，这两部分工人再相互轮换。在全世界的港口上都发生过反对雇主改变工作惯例的罢工。从1928年到1954年，当工会与资方为了机械化而相互斗争时，洛杉矶港的劳动生产率下降了75％；在1954年，美国西海岸各港口每工时处理的货物量比1952年减少了9％。在1950年，纽约港处理一吨的货物需要个工时，但到了1956年却增至了个。在英国，每个工人每年处理的货物吨数从1948年到1952年几乎没有什么变化，在1953年由于货物的猛增而骤然提高了三分之一，之后迫于严格的工作惯例的压力而再次下滑。17
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码头上的拥堵（11）
要降低货物处理的高成本，解决办法很明显：为什么非要装载、卸载、转移和再装载那么多的散件货物呢？为什么不把货物装进大箱子里，然后就只装卸和搬运这些箱子呢？
把货物装在大箱子里运送的概念早在几十年前就已经出现了。在19世纪晚期，英国和法国的铁路公司曾经尝试把家具装在木制的集装箱里运输，然后用起重机把箱子从铁路平板货车转移到马车上。在第一次世界大战结束后，几乎是机动卡车刚一广泛进入民用，辛辛那提机动车站场公司（CincinnatiMotorTerminalspany）就想到了能用起重机从底盘上吊起和放回的可互换卡车车厢。有远见的思想家甚至已经提出了“一种标准化的集装箱，其形式是一种可卸下的封闭货车车厢，可以很容易地用起重机在铁路平板货车、汽车底盘、仓库地面和船只之间转移。”最早采用这一概念的美国铁路公司是纽约中央铁路公司（NewYorkCentral），他们在1920年前后引入了钢制的集装箱，它们可以6个一排地紧挨着放置在侧板可以放下来的浅底火车车厢中。17
财大气粗的宾西法尼亚铁路公司（PennsylvaniaRailroad）是全国最大的运输公司，也是这一新概念的强大倡导者。该公司碰到的难题在于，他们的很多客户都不是向一个目的地发送大量的货物。例如，一家小工厂可能会让一节火车车厢在铁路公司的支线轨道上停留一周，这期间他们会把发给很多不同买家的货物装上去。铁路公司必须要把这节车厢挂到一列货车上，并把它拖运到最近的联运交接点去，在那里，车厢中的货物会被卸下，分拣到手推车里，然后再重新装到去往不同目的地的其他火车车厢里。该公司的替代方案是一种钢制集装箱，其宽度只有9英尺多一点儿，大概是普通火车车厢的六分之一。发货人可以把发往底特律的货物装一个这样的集装箱，发往芝加哥的装另一个，发往圣路易斯（）的再另外装一个。这些集装箱可以用叉车放到一节车厢上，而在联运交接点，一辆叉车会简单地把这些集装箱分别搬运到合适的火车上。根据该铁路公司的计算，在转运站分拣散件货物的成本是每吨85美分；转移一个5吨集装箱的成本仅为每吨4美分，而且这还减少了损毁索赔以及对火车车厢的需求。17
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码头上的拥堵（12）
有些铁路公司不仅通过降运价用来推行集装箱，而且还试图通过改变向发货人收费的方式来推行它。自联邦法规在19世纪80年代实施以来，州际商务委员会（Interstatemercemission，ICC）一直坚守这样一个原则：每种商品都要有它自己的运输价格，当然这个运价必须要得到州际商务委员会的批准。然而用了集装箱，铁路公司就不再处理商品了；集装箱的尺寸和装载重量远比里面的东西更要紧。这是他们第一次提出纯粹基于重量的费用：在芝加哥和密尔沃基（Milwaukee）之间的北海岸铁路线（NorthShoreLine），不管集装箱里装的是什么，使用一个3吨的集装箱收费是每100磅40美分，而使用一个10吨的集装箱收费仅为每100磅20美分。在1931年，当历时4个月的听证会结束之后，州际商务委员会裁定基于重量的运价不合法。尽管州际商务委员会也发现集装箱是“一种值得推荐的设备”，但是他们又认为，铁路公司运送一个集装箱的收费，不能少于运送集装箱中同等重量的最昂贵商品的收费。由于这项裁定，集装箱在铁路上就不再具有经济合理性了。17
在20世纪20年代期间，为了应对新的竞争威胁卡车，其他国家里的铁路公司也采用了一些不同的集装箱系统。尽管在荒凉而且往往未经铺筑的道路上长途卡车运输还不切实际，但在短途运输方面卡车却有着明显的优势；另外，铁路公司还试图削弱卡车运输公司的成本优势。在澳大利亚，阳光饼干公司（SunshineBiscuitpany）曾经利用装在敞篷的火车车厢上并且张贴有公司广告的集装箱运送他们的食品。伦敦－英格兰中部－苏格兰铁路公司（London；Midland；andScottishRailway）曾经在1927年运送了3000个集装箱，而法国国营铁路公司（FrenchNationalRailway）也曾把集装箱作为一种有效的运输方式，推荐给向城市发送肉类和奶酪的农牧场主。在1933年，他们联合其他的铁路公司成立了国际集装箱局（InternationalContainerBureau），致力于推动国际集装箱货运在欧洲的落实。在20世纪30年代早期，美国和加拿大的几家近海轮船公司就曾经尝试运送集装箱和卡车的拖车，而为了减少纽约至委内瑞拉（Venezuela）之间的货运中发生的偷窃，格雷斯轮船公司建造了用金属加固的木制厢式货车。佐治亚中央铁路公司（CentralofGeorgiaRailroad）创建了海洋运输公司（OceanShippingpany），负责在萨凡纳（Savannah）与纽约之间运送装有货物的火车车厢——这个主意让佐治亚中央铁路公司可以控制所承运的货物，不必再把它们移交给另一家铁路公司。17
码头上的拥堵（13）
实验在二战后重新开始。在改进了最初用来运载部队和坦克实施滩头登陆的技术之后，从海军退役的两栖登陆舰被废物利用，作为“滚装”船来沿着海岸运送卡车。国际集装箱局在1948年重新成立，而美国军方也开始使用名叫“康乃克斯”（Conex）的小型钢制集装箱来装运士兵的个人物品。1951年，当丹麦（Denmark）的联合航运公司（UnitedShippingpany）开展了在国内的各港口间运送啤酒和食品的集装箱业务之后，第一批专为集装箱设计的轮船诞生了。匹兹堡的德拉沃公司（DravoCorporation）设计出了“Transportainer”，一种长7英尺9英寸的钢制集装箱；到了1954年，全球有超过3000个这样的集装箱在使用中。密苏里太平洋铁路公司（MissouriPacificRailway）在1951年开始推广带轮铝制集装箱“Speedbox”，而阿拉斯加轮船公司（AlaskaSteamshippany）在1953年开始从西雅图向阿拉斯加的港口运送木制和钢制的集装箱。火车轮渡公司（SeatrainLines）利用集装箱运输的方式与众不同：他们把整个火车车厢吊起来装到轮船上，然后再把它们从美国的港口运送到古巴。所有这些尝试的范围都不大，但它们的目的都只有一个：降低通过缓慢而又低效率的港口运输货物的成本。17
然而，这些努力还远远没有成功。一位很有影响力的欧洲航运专家承认：“与人们最初设想的相反，集装箱化几乎没有带来任何的成本节约。”1955年的一次普查发现，当时在非共产主义的欧洲国家里有154907个使用中的船运集装�
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