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集装箱改变世界-第5部分
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（Moody’s）上偶然发现了沃特曼轮船公司。沃特曼公司设在亚拉巴马州（Alabama）的墨比尔（Mobile），是一家根基稳固的大型航运经营者，经营着开往欧洲和亚洲的航线。他们有一家很小的子公司泛大西洋轮船公司（Pan…AtlanticSteamshipCorporation），在波士顿与休斯敦（Houston）之间的海岸沿线经营着4艘轮船。麦克莱恩立刻就发现了这两家公司的诱人之处。1954年发生在纽约的码头工人大罢工给泛大西洋轮船公司造成了沉重的打击，以至于他们全年只完成了64次航行；不过，他们仍旧拥有服务于16个港口的宝贵的经营权。他们的母公司沃特曼轮船公司没有债务，其资产包括37艘轮船和2000万美元的现金。麦克莱恩预先做了些调查和试探，然后得知了沃特曼公司可以用4200万美元买下。17
卡车司机（9）
接下来发生的就是一次史无前例的财务和法律运作。首先，为了避开“一家卡车公司拥有一家轮船公司需要获得州际商务委员会批准”的规定，在1955年1月，麦克莱恩创建了一家全新的公司——麦克莱恩工业公司（McLeanIndustries）。尽管麦克莱恩工业公司有公开上市交易的股票，但它显然是一个家族控制的企业：马尔科姆？麦克莱恩是总裁，他的弟弟詹姆斯？麦克莱恩（JamesMcLean）是副总裁，他的妹妹克拉拉？麦克莱恩（ClaraMcLean）是秘书兼财务助理。然后，马尔科姆、詹姆斯和克拉拉把卡车运输公司的控制权交给了一家信托机构，而他们都是这笔信托的受益人。马尔科姆？麦克莱恩保留了价值500万美元的股份，而信托机构得到授权，可以出售其余的股份。这些信托文件刚刚签署完，麦克莱恩三兄妹立刻就辞去了卡车运输公司董事的职务，然后在一个小时之内，麦克莱恩工业公司就接管了泛大西洋轮船公司。就这样，这个全国最著名的卡车运输巨头离开了他所营建的企业，为的就是重新建立一个，尽管后者的基础只是一些未经检验的航运设想。17
有几家铁路公司对这笔交易提出了抗议，他们声称，麦克莱恩家族事实上正在控制麦克莱恩卡车运输公司和泛大西洋轮船公司，已经违反了法律。州际商务委员会最终同意了这种说法，但他们又强调说，“麦克莱恩所遵循的程序是根据法律顾问的建议，并不是故意违反法令。”不管怎么说，信托机构在1955年9月卖掉了麦克莱恩卡车运输公司的股份，这让那些法律上的争论变得没什么实际意义了。对马尔科姆？麦克莱恩而言，整个过程进行得还算顺利。卡车运输公司的出售让他净得1400万美元。在1955年，他的个人资产净值是2500万美元，相当于2004年的亿美元。后来每当有人问他是否考虑过怎样让自己的部分个人财富避开进入航运业的风险时，他总是毫不含糊地回答说：“没有。”麦克莱恩解释说：“你必须完全彻底地投入进去。”17
泛大西洋轮船公司仅仅是道开胃菜。在1955年5月，麦克莱恩工业公司开始出价购买沃特曼轮船公司。麦克莱恩和他的银行家们策划了一桩非常复杂的财务交易。麦克莱恩工业公司会支付万美元，让沃特曼公司停止所有国内业务并交还州际商务委员会发放的营业执照；他们这样做的意图是要消除州际商务委员会对这桩收购的管辖权。然后，麦克莱恩工业公司会向国家城市银行贷款4200万美元——这个数额已经接近了该银行单笔贷款的法定上限。麦克莱恩工业公司还会通过发行价值700万美元的优先股来筹集另外的资金。当这桩交易敲定时，沃特曼公司的2000万美元现金以及其他的各项资产会被用来偿还一半的贷款。然而，一想到银行还有2200万美元的贷款会有收不回来的风险，里斯顿在国家城市银行的上司们就大为光火。谁知道会不会有人使用麦克莱恩的卡车轮船联运服务呢？谁会出钱给他购置那些设备呢？船上装载的拖车会不会被风暴刮到海里去呢？在最后一刻，这些银行家们下令取消了交易。当时，麦克莱恩正在他在纽约开的艾塞克斯旅馆（EssexHouse）中，里斯顿赶紧给他打电话，告诉他说：“你最好亲自来一趟，这事儿要够呛。”当麦克莱恩赶到国家城市银行设在华尔街（WallStreet）的总部时，里斯顿建议他必须亲自去说服银行的最高借贷主管批准这笔贷款。银行的两个主管对麦克莱恩说，这笔贷款风险太大了，里斯顿太缺乏经验了。“他还是一个新手，”他们当中的一个说。“他可能的确还是个新手，但他肯定很快就会成为你们两个的上司，”麦克莱恩反击说。正如麦克莱恩后来所回忆的，“他们说：‘或许，我们应该再考虑考虑。’”最后，这笔贷款被批准了。17
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卡车司机（10）
但是这笔交易还没完：另一个同样由国家城市银行提供资金的买家对沃特曼公司的兴趣越来越大。为了避免任何失手的可能性，律师们决定要让整桩交易同时完成。在5月6日，沃特曼的董事会以及麦克莱恩的银行家和律师们在墨比尔的一间会议室里聚到了一起。只是这时他们才意识到，沃特曼的董事会竟然不够法定人数。一个华尔街的律师迅速地坐电梯下楼，叫住一个路人，问他想不想赚一笔50美元的外快。那个人立刻就被选为了沃特曼公司的董事，于是董事会就达到了法定人数。然后，沃特曼的董事会成员一个接一个地辞职，而每次接替他们的都是麦克莱恩提名的人。新成立的董事会立刻就投票表决，向麦克莱恩工业公司支付2500万美元的补偿金，然后一个电话，这笔钱就被划给了国家城市银行。就在他们要散会的时候，代表竞标对手的律师们赶来向董事会出示了法律文件，想要阻止补偿金的过户，但是国家城市银行已经拿到了那笔钱，麦克莱恩也已经拥有了沃特曼轮船公司。通过后来被人们称为“融资收购”的方式，麦克莱恩自己只掏了1万美元就取得了一家全国最大的轮船公司的控制权；这充分地体现了他敏锐的财务触觉。“在某种意义上来说，沃特曼公司是第一例融资收购，”里斯顿回忆说。17
麦克莱恩的战利品是一家从前没有债务的公司，但是在1955年的年底，他们的银行贷款以及船只抵押已经猛增到了2260万美元，几乎是税后收入（230万美元）的10倍。在一次为后来的融资收购树立了典范的行动中，麦克莱恩处理掉了沃特曼公司多余的资产用来偿还一部分债务。接着，他卖掉了一家旅馆、一座干船坞以及各种其他的生意，在接管后的两个月之内就筹集到了大约400万美元。现在，身负重债的麦克莱恩开始设法获得政府的救济。联邦政府已经对可以运载拖车的轮船感兴趣了，于是泛大西洋轮船公司获得了6300万美元的政府贷款担保，用于购买7艘专为装载拖车而设计的新型滚装船。这些新的船只每艘可以运载288辆拖车，能让货物装卸成本降低75％以上。17
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卡车司机（11）
这笔钱根本就没花，因为麦克莱恩又重新考虑了他的计划。他意识到，在船上运载拖车是低效率的：每辆拖车下面的轮子会浪费大量宝贵的船上空间。在仔细思考了这个问题之后，麦克莱恩有了一个更加激进的想法。政府的一项航运促进计划让轮船公司可以非常便宜地买到战后剩余的油轮。泛大西洋轮船公司将买进两艘旧油轮并加以改造，用来运载卡车拖车的车身——也就是同钢制底盘、车轴和车轮分离的拖车。去掉车架和车轮会让每辆拖车占用的空间减少三分之一。更为有利的是，拖车的车身可以摞在一起，而带轮子的拖车就不行。正如麦克莱恩所预想的，一辆卡车会把拖车拉到船旁，然后装有20吨货物的拖车车身会从钢制底盘上脱离，并被吊起来装到船上。在到达港的码头上，拖车车身会被从船上吊起，放到一架空着的底盘上，固定后用卡车拉往其目的地。17
之后，以麦克莱恩卡车运输公司从纽华克运往迈阿密（Miami）的巴伦坦啤酒（BallentineBeer）为对象，他们对这个设想的成本进行了评估。纽约港务局请来的分析师估算后认为，要把啤酒搬运到一艘传统的近海运输船上，包括用卡车运输到港口、卸车、堆放到中转货棚、从中转货棚里搬出、包裹到吊货网中、吊运到船上并堆放到货舱里，其成本将是每吨4美元，而且在迈阿密卸船还要再花费同样多的成本。如果使用集装箱的方案，在酿酒厂把啤酒装进集装箱，到了码头上直接把集装箱吊装到专门设计的船上，那么其成本估计只有每吨25美分。因此，即使是把集装箱的成本也计算在内，对于同样的产品，集装箱航运要比散装航运便宜94％。17
当然，油轮并不是承担这种任务的理想船只，但它们降低了财务风险。如果没有人想在休斯敦到纽华克的回程中使用集装箱航运，这些油轮还可以运送石油来赚钱。麦克莱恩把这些“吊上吊下”的船只，描述为他原打算利用政府的担保建造的滚装船的“先驱”，但是制造拖车运载船的计划被搁置并最终被放弃了。17
集装箱航运的最初设想是马尔科姆？麦克莱恩提出的。但是在1955年早期，当麦克莱恩放弃把整个拖车装上船的计划并决定只运载拖车的车身时，他还根本买不到现成的设备。小型的钢制集装箱已经很容易买到了，但是很显然，要像其他的轮船公司偶尔做的那样，把它们吊进货舱并堆放到混杂的袋子和大包货物当中，这将只能带来非常小的成本节约。拖车的车身也能够买到，但是要把重达数万磅的拖车从底盘和车轮上分离，这绝不是一项常规的操作。急于建立新事业的麦克莱恩要求下属们要尽快找到办法把他的设想变成现实。在1955年3月，泛大西洋轮船公司名叫乔治？肯普顿（GeorgeKempton）的主管给基思？坦特林格（KeithTantlinger）打了个电话。
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坦特林格当时35岁，是华盛顿州斯波坎市（Spokane）布朗工业公司（BrownIndustries）的总工程师，已经成为了一个颇有名气的集装箱专家。自1932年以来，布朗工业公司就一直在制造卡车的拖车；除了为卡车运输公司设计拖车，坦特林格的工作还包括在行业会议上推销布朗公司的产品。在1949年，他设计出了30英尺的铝制集装箱——这可能是第一只现代的航运集装箱。它可以两个一摞地叠放在驳船上，或者是放置到底盘上用卡车拖走。但是，他们只接到了200只集装箱的订单；尽管好奇的人很多，后续的订单却没了。“人人都感兴趣，但没有人肯掏钱，”坦特林格回忆说。17
在经营卡车运输时，麦克莱恩从来没和布朗工业公司打过交道。不过，既然他已经从事航运业了，他就需要坦特林格的专业知识——迫切需要。第二天早上，坦特林格飞到了泛大西洋轮船公司所在的墨比尔。“我听说你对我们关心的集装箱了如指掌，”麦克莱恩一见面就直奔主题。麦克莱恩解释了自己的计划。他建议使用一种长33英尺的集装箱；之所以选择这个长度，是因为T…2型油轮上可用的甲板空间刚好可以按33英尺来划分。这些集装箱的尺寸，至少要比当时普遍使用的集装箱大6倍。麦克莱恩提出，不再雇佣码头工人来堆放这些集装箱，而是在船舱中乱七八糟的管道上方安装叫做顶甲板或轻甲板的金属构架，它们可以覆盖公司两艘油轮的甲板。轻甲板可以容纳8个一排的集装箱。他的想法是，在集装箱的外壁上留出6个1英尺长的钢板，钢板的末端开一个小孔。当集装箱被装到船上时，钢板会顺着轻甲板钢架上的卡槽垂直下滑，而轻甲板下方的一根铁杆会穿过这些钢板末端的小孔，从而锁定集装箱的位置。最重要的是，这些为泛大西洋轮船公司设计的集装箱，会便于在轮船、卡车和火车之间转移。17
麦克莱恩的卡车运输主管塞西尔？埃格（CecilEgger）已经开始在两辆旧的“弗吕豪夫”牌（Fruehauf）拖车上做实验了。他们给拖车的各个侧壁焊上了A字形的钢托架用于加固。坦特林格很快就发现，这个系统不可行：这些集装箱肯定要通过下面突出的带孔钢板来固定，而这样一来它们就无法摞在一起了；A字形的钢托架会让拖车过宽、过高，不便于在高速公路上通行。坦特林格告诉麦克莱恩，布朗公司的铝制标准集装箱可以承受更大的载荷，能够满足他的要求。麦克莱恩定购了2只33英尺的集装箱，它们将在两周后发送到正对油轮进行改造的伯利恒钢铁公司（BethlehemSteel）造船厂。在约定的那天，坦特林格本该与泛大西洋公司的高管们在巴尔的摩富豪酒店（LordBaltimoreHotel）共进早餐，但他们一直都没来。他给造船厂打了电话，得知那些高管们已经在那里了。坦特林格急忙赶到了造船厂，看到马尔科姆、吉姆、肯普顿还有埃格正在一个集装箱的顶盖上使劲儿地蹦着。坦特林格曾经跟马尔科姆？麦克莱恩说过，铝制顶盖虽然很薄但非常牢固，可以保证集装箱不会变形。麦克莱恩他们正在努力地想要证明他的说法是错误的，但显然没有成功。在相信了这种集装箱的优点之后，麦克莱恩从布朗公司定购了200只，并要求不太情愿的坦特林格到墨比尔去给他当总工程师。
卡车司机（13）
坦特林格的一个任务是要让给航运承保人制定标准的美国船级社（AmericanBureauofShipping）相信，装载了集装箱的“理想X”号是适合海上航行的，然而，美国海岸巡逻队（）却要求他们保证这些集装箱不会危及船员们的安全。经过谈判，海岸巡逻队同意进行一次安全测试。泛大西洋公司要求卡车运输公司的工人们把装满块状焦炭的纸板箱装进集装箱。块状焦炭是一种密度中等的货物，而且非常便宜。这些集装箱被固定在一艘改装过的T…2型油轮的轻甲板上。然后，这艘船在纽华克与休斯敦之间往返航行，而海岸巡逻队会在每次航行后检查装载的货物，直到一次穿过了汹涌波涛的海上航行让航运管理机构相信运载集装箱是安全的。在每次航行后拍摄的照片中，集装箱里的纸板箱都是干的，而且都稳稳地留在原地，这帮助泛大西洋公司赢得了船级社的批准。
接下来就是装卸的问题。在20世纪50年代，大多数的货船上都有起货机，可以在任何的港口上装卸货物；但是，在不破坏船身稳定性的前提下，一台标准的船上起货机无法转移一只重达20吨的集装箱。解决方案是两台巨大的回转起重机，它们停放在宾西法尼亚州切斯特市（Chester）一个废弃的造船厂中。这两台起重机离地面有72英尺高，可以顺着码头上与船身平行的轨道移动。泛大西洋轮船公司把两台起重机拆散了，把它们的构架高度切掉了20英尺，然后分别运到了纽华克和休斯敦；与此同时，在纽华克和休斯敦的港口工人们加固了码头，并安装了两台起重机所需要的铁轨和强大的动力供应。起重机上还悬挂着另一件坦特林格新近发明的省钱设备扩张爪，它可以伸展开来罩住整个集装箱。有了扩张爪，就不用再让码头工人搬着梯子，爬到集装箱的顶盖上去挂起重机上垂下的吊钩了。在离地面有60英尺高的驾驶室里，起重机操作员可以在集装箱的上方降下扩张爪，然后轻轻地按下开关让吊钩钩住集装箱的各个角。一旦集装箱被吊运到位，操作员再按一下开关就可以让吊钩脱离，根本不用地面上的工人去碰集装箱。17
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麦克莱恩想在1955年就开始泛大西洋公司的新业务。政府的动作可没有这么快。直到1955年晚期，在听证会结束了好几个月之后，州际商务委员会才驳回了铁路公司的抗议，批准泛大西洋公司可以在纽华克与休斯敦之间运送集装箱。为了等待海岸巡逻队的批准，业务的启动日期再次被推后。在1956年4月26日，100多位要人在纽华克港一边共进午餐，一边观看着起重机每隔7分钟就把一个集装箱吊装到了“理想X”号上。不到8个小时船就装完了，并于当天起航。麦克莱恩和手下的高管们飞到了休斯敦去迎接“理想X”号的抵达。“他们都在二号码头上等着那艘船的到达；当船沿着深水航道驶进来时，所有的码头工人以及其他的人都跑过来观看，”一位目击者回忆说。“他们吃惊地看到一艘油轮的甲板上装着那么多的集装箱。在休斯敦，我们已经见过了成千上万的油轮，但从来没见过这样的。因此，人人都注视着这个庞大的怪物，人人都不敢相信自己的眼睛。”然而对麦克莱恩来说，只有当成本算过之后，胜利的喜悦才会真正到来。在1956年，把散货装到一艘中型货轮上的成本是美元每吨。麦克莱恩的专家们认定“理想X”号的装船成本是美分每吨。照这样的数字看来，集装箱的前途似乎是光明的。17
泛大西洋轮船公司的海陆联运开始运营了，可以满足在纽华克与休斯敦之间每周双向各开航一艘轮船。泛大西洋公司自身被禁止拥有卡车，但他们与很多的卡车运输公司签订了合同，雇用他们的卡车来把客户的集装箱运到码头或者把到港的集装箱运到最终的目的地。从4月到12月，泛大西洋公司完成了44次沿着东海岸和墨西哥湾海岸的集装箱航运。公司的工程师们想到，通过把甲板略微向外延伸，油轮的容量可以从原来的58只集装箱增加到60～62只；这明显带有麦克莱恩的风格。只要还有办法从这些老油轮上再多榨出一点儿油水，麦克莱恩就一定不会放过。17
铁路和卡车运输行业再一次竭尽全力地想要终结麦克莱恩的新业务。他们强烈地抗议说，麦克莱恩没有得到州际商务委员会的批准就接管了沃特曼公司，这是对《州际商务法》（InterstatemerceAct）公然而又无耻的违背。尽管沃特曼公司为了避开州际商务委员会的管辖而放弃了国内经营权，但他们的放弃声明还没有被州际商务委员会所认可——另外，泛大西洋公司要求“暂时”接管沃特曼公司的各项权利，声称是为了把这些权利保留在企业家族之内，这也使得整桩交易显得非常可疑。在1956年11月，州际商务委员会的一位审查员同意了他们的说法。这位审查员说，尽管马尔科姆？麦克莱恩是一个“有远见、有决断、经营管理才能出众的人”，但他没有得到委员会的批准就收购了沃特曼公司，这种行为违犯了法律。作为处罚，他建议委员会强制麦克莱恩工业公司剥离沃特曼公司。在1957年，州际商务委员会驳回了该审查员的建议，允许麦克莱恩继续控制泛大西洋公司和沃特曼公司；更重要的是，麦克莱恩得以继续控制沃特曼公司的庞大船队。17
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卡车司机（15）
马尔科姆？麦克莱恩绝不是航运集装箱的“发明者”。人们使用各种形状和尺寸的金属货柜已经有几十年了，而且有许多的报告和研究都支持在“理想X”号首航前就有的集装箱货物的想法。早在1929年，美国的火车轮渡公司就已经在使用特制的轮船运载火车车厢了，他们的做法是利用码头上的巨型起重机把火车车厢整个地吊入或吊出船上的金属格槽。这些丰富的先例让历史学者们轻视了马尔科姆？麦克莱恩的成就的性质。法国的历史学家勒内？博鲁伊（RenéBorruey）就声称，麦克莱恩的集装箱只不过是“对一种诞生于20世纪早期并被长期使用的运输方案的改造”。美国的历史学家唐纳德？菲茨杰拉德（DonaldFitzgerald）也持同样的观点：“20世纪50年代的集装箱运输并非一次革命，而仅仅是海上货运发展史中很平常的一章。”17
当然，在狭义上说，这些评论家是正确。在20世纪50年代早期，货物处理的高成本被普遍认为是一个严重的问题，集装箱作为一个潜在的解决方案引起了广泛的关注和探讨。马尔科姆？麦克莱恩的确不是从头开始的。然而，历史学家们关于谁先谁后的争论忽视了麦克莱恩的成就的改造性。尽管很多公司都尝试过把货物装进集装箱，但那些早期的集装箱并没有从根本上改变航运业的经济规律，没有产生更广泛的影响和意义。
马尔科姆？麦克莱恩的根本性认识在于，航运业的业务是运货而不是通航。这种认识让他形成了与以往完全不同的集装箱运输的新概念。麦克莱恩认识到，降低货运成本所要求的不仅仅是一只金属箱子，而是一整套货物处理的新方法。这个系统的每一个组成部分，港口、轮船、起重机、储存设施、卡车、火车以及发货人自身的操作等等，都必须做出改变。他的这种认识几乎要比当时运输业中的每一个人都超前很多年。这些见识所引发的变革如此富有戏剧性，以至于连几十年来一直在推动集装箱运输的国际集装箱局的专家们都为之震惊。该组织的一位领导者后来承认说：“我们并没有意识到，当时的美国正在发生一场革命。”17
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集装箱改变世界的系统（1）
在1956年秋天，码头罢工的阴云笼罩着美国东海岸的各个港口。面临着泛大西洋和沃特曼两家公司的船队将要停航的黯淡前景，马尔科姆？麦克莱恩决定充分地利用这段时间。沃特曼公司的6艘C…2型货轮转由泛大西洋公司支配，被送到了沃特曼公司在墨比尔的造船厂。这家造船厂在二战后一直关闭，现在为了把这些货轮改造成纯集装箱船而重新启用。麦克莱恩等人的设想是，在船舱中建造很多蜂巢一样的金属格槽，以便35英尺长的集装箱（比“理想X”号运载的集装箱长2英尺）能够放下去并5～6个堆成一垛。这些货轮将被改造，并在1957年重新回到海上。当然，麦克莱恩他们没有纯集装箱船的模型，金属格槽也不存在，而且也从来没有谁试过把5～6个集装箱摞在一起。集装箱应该在格槽中塞得有多紧呢？当轮船在波涛汹涌的海面上颠簸时，6个摞在一起的集装箱会怎样？在没有陆基起重机的港口上，怎样把集装箱从这些船上卸下来呢？同以往一样，麦克莱恩没有先去操心这样的细节。他只是吩咐手下的人要把这项任务完成。17
与泛大西洋公司的T…2型油轮不同，C…2型的设计有5个货舱，可以运载大量的混杂货物；改造它们并没有太大的问题。船的甲板从63英尺加宽到了72英尺，舱口也扩大了，以便整只集装箱可以通过。舱内用来容纳集装箱的格槽是一个较大的难题。在墨比尔的亚拉巴马州造船厂（AlabamaStateDocks），基思？坦特林格建造了一个20英尺高的实体模型。格槽导引装置由一些弯成90度的长条钢板构成，用来抓住一只集装箱的各个角。这些钢板被安装在液压千斤顶上，可以升降，用来模拟倾斜的轮船。当格槽处于不同的角度时，一台起重机试着把一只集装箱吊入吊出，而测量仪器会测出集装箱和格槽在不同的倾斜状态下所承受的应力和应变。在经过了数百次的实验之后，坦特林格认定，每个格槽应该比它要容纳的集装箱长出11/4英寸、宽出3/4英寸；格槽的尺寸再小的话，起重机的操作员就很难轻松地把集装箱吊进格槽导引装置了，但如果尺寸再大的话，集装箱可以移动的余地就太大了。当这些格槽造好并安装到舱内之后，C…2型轮船就具备了运载226只集装箱的能力，装载量几乎是“理想X”号的4倍。17
集装箱改变世界的系统（2）
更大的轮船加上更大的装载量极大地增加了装船和卸船的复杂性。原来较小的T…2型油轮所使用的那些方法现在已经不够用了：如果装载速度还是每7分钟1只集装箱，装完226只集装箱所需要的时间就超过24小时了。为了实现更快的装卸，操作的各个方面都需要重新设计。坦特林格发明了一种新的拖车底盘，其边缘是向内倾斜的，这样当一只集装箱被起重机吊到底盘上时，它会自动地下滑并就位。另外，一种新的锁定系统只需一个码头工人抬起或放下底盘各个角上的一个把手，就可以锁紧或放开集装箱，无需再让很多的工人用铁链来防止集装箱从卡车上滑落。这些革新意味着一辆卡车在送达或接到集装箱后就能迅速地驶离，不会占用宝贵的码头空间。集装箱本身也被重新设计，使用了厚重结实的钢制角柱，以支撑摞在上面的其他集装箱的重量。还有一种新型的冷冻集装箱，其制冷单元安装在集装箱的轮廓之内，因此也可以与非冷冻的集装箱摞放在一起。新设计的集装箱门，其门轴合页安装在后部角柱上的凹陷处，而不是从内侧壁上突出来。
所有这些新的集装箱都有一个特殊的钢铸件，安装在各个角上。这个铸件包含了一个椭圆形的孔，用来容纳所有革新中最关键的一项——扭锁。扭锁有两个圆锥形的部件，一个尖朝下，一个尖朝上；当集装箱摞放在一起时，扭锁可以插入箱角铸件的小孔中。当一个集装箱被放到另一个上面时，码头工人可以很快地搬动把手将两个集装箱紧紧地锁在一起。卸船时，只要朝着相反的一边搬动把手，一个工人就可以在几秒中内让两个集装箱分开。17
直到格槽和新的集装箱设计出来之后，泛大西洋公司才能把他们的注意力集中到新操作方法的另一个关键要素起重机上。纽约和休斯敦的大型码头起重机已经不能满足新的要求了，而且，麦克莱恩想要开通航运的其他港口压根儿就没有大型起重机。造船厂的起重机似乎是一个显然的解决方案，但现有的造船厂起重机都不够大，无法吊起重达40000磅的35英尺集装箱。心急的麦克莱恩预定在90天内看到新型起重机的测试模型，但当时的航运起重机制造厂都无法在这么短的时间内完成。无奈之下，曾经在华盛顿州的采伐业干过很多年的坦特林格建议求助于制造柴油机驱动的采伐起重机的厂商。外号“酒鬼”、曾经帮他们重新设计了轮船和码头的罗伯特？坎贝尔（RobertCampbell）想到了华盛顿州塞德罗－伍利市（Sedro…Woolley）的斯卡吉特钢铁厂（SkagitSteel&IronWorks）。
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集装箱改变世界的系统（3）
斯卡吉特钢铁厂的所有者是西德尼？麦金泰尔（SidneyMcIntyre），他从来没有接触过轮船的制造，也不熟悉电动起重机，但他同意给麦克莱恩他们造一台。照坎贝尔的说法，西德尼？麦金泰尔是一个“机械天才”。在90天内，斯卡吉特钢铁厂制造出了一台巨大的起重机，它可以在一个横跨整艘船的巨大龙门架上移动。C…2型轮船的驾驶舱在船的中部，所以每艘船就需要两台起重机，船头和船尾各一台。起重机可以在顺着船舷�
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