集装箱改变世界-第2部分

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的东西，甚至根本没有人打开过它。
　　对出口商和进口商来说，这种高效的运输设备是福音，但是对海关检查员和安全人员来说，它已经变成了诅咒。每个集装箱都附带一张货物清单，上面列出了集装箱里都装了些什么。但是，无论是轮船公司还是港口，都不能保证货物清单上所写的与集装箱里的实际内容完全一致。而且，目前我们还没有简便的检查方法：通常情况下，当你打开集装箱一端的门时，你看到的只是一面由纸板箱堆起来的墙。一艘货轮能在几小时里吞吐3000个40英尺长的集装箱，一个像长滩（LongBeach）或者东京（Tokyo）这样的港口一天能处理10000个装有货物的集装箱，而每个集装箱自身又能容纳一排排摞到顶的小箱子，因此，即使是最细心的检查员也不可能彻底地检查所有的集装箱。集装箱既能够有效地运送合法的货物，也能够同样有效地走私未向海关申报的商品、非法的毒品、没有证明文件的移民以及恐怖分子的炸弹。5
　　从当年的“理想X”号，到如今这个每年运送成千上万只集装箱的系统，这段发展历程并不平坦。集装箱的推动者和反对者都从一开始就意识到，这项发明将会改变整个世界的运转方式。在一个对轮船一无所知的企业家的不懈推动下，集装箱航运的理想在1956年变成了现实；也正是当年的这次集装箱首航，在全球发动了一场历时超过十年的争斗。有很多的运输业巨头都曾试图扼杀集装箱，一些非常有影响的劳工领袖也竭力地想阻止集装箱的发展。有些港口为了推动集装箱而耗费了大量的资金，而有些则幻想着集装箱将会昙花一现，于是固守传统的码头和仓库让他们而付出了沉重的代价。政府的反应很慌乱，他们试图弄清楚怎样才能既收获集装箱带来的好处，又不打乱依赖现状的利润、就业和社会安排。即使是看起来简单的问题，比如怎样设计普遍适用于几乎所有港口、起重机和集装箱的钢结构，也是在经过了多年的激烈争论之后才解决的。最后，通过美国对越南发动的一场漫长而又痛苦的战争，这种革命性运输方法的优点和价值才得到了验证。
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集装箱造就的世界（7）
集装箱对世界经济的影响和意义是无法量化的。在理想情况下，我们希望知道在1955年把1000件男士衬衫从曼谷（Bangkok）运到日内瓦（Geneva）要花多少钱，我们希望追踪随着集装箱运输的日渐普及，这笔成本发生了怎样的变化。这样的数据并不存在，但看起来很明显的是，集装箱大幅度地降低了货物运输的成本。从当初那艘只装载了几十个专用货柜的小型油轮开始，时至今日，集装箱运输已经成熟，已经发展成了一个全球规模的、高度自动化和标准化的行业。要装载一艘巨大的集装箱船，所需要的劳动力非常少，所需要的时间也仅仅相当于半个世纪以前装载一艘小型的传统轮船。有了集装箱，少数的船员就能够操控和管理一艘比三个足球场还大的远洋轮船。一个牵引车司机可以在一个客户的装货码头上放下一辆拖车，然后挂上另一辆并立刻开走，而不用等在那里看着别人从集装箱中卸货，自己那价格不菲的牵引车却只能闲着。所有这些都是集装箱革命的结果。运输已经变得如此高效，以至于货运成本基本上不会再对经济决策产生太大的影响了。正如经济学家爱德华？L？格莱泽（）和珍妮特？E？科尔哈泽（）所说：“与其认为运输商品是生产过程的一个要素，不如假定运输商品基本上没什么成本。”在集装箱出现之前，这种说法是难以想像的。6
　　表1…1 把一卡车药品从芝加哥运到法国南锡的成本（估算，1960）
　　现金支出（美元）　占成本的百分比　到美国港口城市的运费　341　％　在港口附近的本地运费　95　％　使用港口的总支出　1163　％　远洋运输的运费　581　％　欧洲内陆的运费　206　％　总成本　2386　　来源：
　　在集装箱还没有进入国际运输的1961年，单单海运成本就占到了美国出口总值的12％和进口总值的10％。在注意到美国的平均进口关税只有7％时，国会联合经济委员会（JointEconomicmitteeofCongress）的成员们忠告说：“在很多情况下，这些成本要比政府的贸易壁垒更有影响。”而且尽管海运成本很高，但也仅占跨国商品运输总成本的一小部分。在1960年，如果一家制药企业想把一卡车的药品从美国的中西部运到欧洲的一个内陆城市，那么他们需要支出将近2400美元。这笔钱可能支付给了很多不同的服务提供商：一个芝加哥本地的卡车司机；用平板货车把卡车的拖车运到纽约或巴尔的摩（Baltimore）的铁路公司；一个在该港口城市本地的卡车司机；港口上一间仓库的所有者；一家轮船公司；在欧洲一间仓库的所有者和一家卡车运输公司；一家保险公司；一家欧洲的报关服务机构；全程监控这一复杂过程的运输代理人。这笔支出有一半是使用港口的费用。7
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集装箱造就的世界（8）
这个过程的开支太大了，以至于在很多情况下，跨国销售非常划不来。“对有些商品而言，运费可能高达产品成本的25％，”在认真地研究了1959年的数据后，有两位工程师得出了这样的结论。在1962年，从纽约向巴西运输钢管的平均费用是每吨57美元，占出口钢管的平均成本的13％——这当中还没有包含把钢管从钢铁厂运到码头上所需的费用。如果按容量来计算的话，把电冰箱从伦敦运到开普敦（Capetown）所需的费用是每立方英尺68美分——这样算来，容量中等的电冰箱的批发价就要提高20美元。不足为怪的是，相对于经济的规模而言，美国在1960年的国际贸易额还不如1950年，甚至比不上陷入大萧条的1930年。达成贸易所需的成本太高了，以至于在很多情况下进行贸易毫无意义。8
　　到目前为止，这一过程中最大的支出还是在于把货物从陆上运输工具转移到离港的轮船上以及到达目的港时再把货物搬回到卡车或火车上。正如一位专家解释说：“对于一次船运而言，4000英里的海上运输所需的费用，可能只占把货物运抵出发港以及从到达港运走货物这两段10英里的陆上运输所需费用的50％。”这些成本最先受到了集装箱的影响，因为货物的整箱处理取代逐件处理之后，装卸费用、保险费用、码头租金等等都减少了。集装箱很快就被陆上运输所采用，装载时间的减少和转运成本的降低使得陆上运输的费用大幅下降。在轮船公司建造了专为处理集装箱而设计的轮船之后，海运费用也直线下降。而当集装箱运输变成了联合运输时，集装箱在轮船、卡车和火车之间的无缝转移就能够让商品在一个不间断的运输流中，从亚洲的工厂直接流进北美或欧洲零售商的库房；这就使得商品运输的总体成本变得微乎其微，甚至不如一家企业加在成本分析中的脚注重要。9
　　不过，几乎从一开始集装箱的运输效率就没有掩盖它的经济影响。集装箱不仅降低了运输费用，而且还节省了时间。更快的处理速度和更少的存储时间意味着产品更迅速地从制造商转移到了客户那里，意味着制造商不用再为铁路岔道上的车皮里或者码头上的仓库里等待运走的库存掏大笔的存放费用了。结合了计算机管理的集装箱，使得丰田（Toyota）和本田（Honda）等企业发展“即时”生产的想法变得切实可行了。在这种生产模式中，一家供应商只在其客户需要的时候才生产指定的产品，并使用集装箱把这些产品在指定的时间送达。这种在集装箱出现之前难以想像的精确性，已经大量地降低了制造商的库存，也相应地带来了巨大的成本节约。零售商也已经吸取了这些经验，开始利用精细的物流管理来实现数十亿美元的成本节约。
　　

集装箱造就的世界（9）
这些在运输成本、库存成本以及上市时间方面的节约促进了更长的供应链，使得采购方可以放心地向半个地球之外的供应方下订单，几乎不用担心自己所需要的垫圈零件无法及时到达或者所定购的洋娃娃不能在圣诞节前摆上货架。这些供应链变得越可靠，零售商、批发商和制造商就会越积极地追求更低的生产成本——当然，在雇主找到了遥远的劳动力来源时，本地被雇用的工人们多半会愈发地感到如坐针毡。
　　有些学者认为，运输成本的降低最多也就是边际改进，其对贸易流的影响微不足道。本书将驳斥这种观点。集装箱在1966年进入国际运输，在这之后的十年里，制成品国际贸易量的增长速度是全球制造产量增速的2倍，是全球经济产出增速的倍。有什么东西加速了贸易的增长，尽管通常可以刺激贸易的经济扩张在当时非常微弱。有什么东西推动了制成品国际贸易的巨大增长，尽管石油危机让当时的世界经济变得非常疲软。尽管把世界经济所发生的巨大变化归结于单一的原因会显得鲁莽，但是，我们也不应该立刻就排除运输成本的直线下降在促进全球经济一体化的进程中扮演了重要角色这种可能性。10
　　本书的主题由几个主要的研究分支汇合而成。其中的一个分支是研究运输技术的变革所产生的影响；无论对历史学家还是经济学家来说，这都是一个古老的主题。发明于18世纪70年代并在1807年开始普遍使用的汽轮，巩固了纽约作为一个港口的突出地位，而作为一项规模空前的工程，伊利运河（ErieCanal）产生了甚至更为巨大的影响。在19世纪，由于科技的变革以及航海技术的改进，海运费用的大幅下降推动了世界贸易的巨大增长，也促使欧洲更加急切地想要建立新的殖民地。铁路的发展与美国的经济增长之间的联系一直都是非常有争议的，但没有太大争议的是，较低的铁路运输费用提高了农业的生产力，加强了南北战争前北部各地区的联系，并最终让芝加哥成为了一个向西部延伸了上千英里的地区中心。在19世纪80年代，冷冻火车车厢这项运输工具的创新使得肉类加工企业可以在全国范围内运输屠宰后的牲畜，从而让普通的家庭也能吃得起肉了。卡车和客车的出现改造了20世纪20年代开始的城市发展，而更晚些时候出现的商业航空拉近了原先孤立的社区与主要城市之间的距离，从而描绘出了新的经济地图。本书将证明，集装箱运输对促进贸易和经济发展产生了同样巨大的作用——而且就像汽轮、铁路和飞机的情况一样，政府的干预对集装箱的发展也是既有促进又有阻碍。11
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集装箱造就的世界（10）
第二个迅速兴起的主要研究分支的核心是创新的重要性。对那些期望理解经济为什么会增长和繁荣的人来说，资本、劳动力和土地等基本的生产要素已经没有那么大的吸引力了。如今人们要问的关键问题已不再是一个经济体能够积聚多少资本和劳动力，而是创新怎样才能帮助我们更加高效地利用那些资源，以创造出更多的商品和服务。这个研究分支会清楚地证明，新技术本身的经济效益微乎其微。正如经济学家内森？罗森伯格（NathanRosenberg）评论说：“在早期阶段，创新往往非常不适应很多更加专门的用途，尽管它们最终在这些领域得到了推行。”对新方法的抵制可能阻碍它们的采用。在未来变得更加确定之前，潜在的使用者可能会避免全心投入；正如早先Betamax录象机的购买者们能够证明的，把赌注押在一项前途未卜的技术上是有风险的。即使一项新技术已经得到了验证，其推广往往也必须要等到先前的投资收回之后；尽管托马斯？爱迪生（ThomasEdison）在1879年就发明了白炽灯泡，但是直到20年后，美国也才只有3％的家庭使用了电力照明。经济效益并非产生自创新本身，而是产生自最终设法把创新推向实用的企业家——更严格地说，就像经济学家埃里克？布林约尔松（ErikBrynjolfsson）和洛林？M？希特（）所指出的，是产生自企业为了利用新技术而对自身实施的组织变革。12
　　本书认为，就像从19世纪70年代电被驯服到电力被普遍应用其间相隔了数十年一样，人们对集装箱运输的接受也用去了很长时间。码头上货物处理成本的巨大节约，并没有立刻转化为总运输成本的巨大节约。运输企业普遍缺乏适当的设备，无法充分利用集装箱的优势，而他们的客户也是围绕着各种不同的成本假定来设计他们的操作。只有随着时间的推移，当集装箱运输发展成了一个全新的海陆货运系统之后，它才开始对贸易模式以及企业选址产生了影响。在企业学会利用集装箱所创造的这些机会之前，集装箱并没有改变世界。一旦世界开始改变，它就改变得非常迅速：采用集装箱的组织越多，成本下降的就越大，集装箱运输也就变得越便宜、越普遍。13
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集装箱造就的世界（11）
注入本书的第三个研究分支是运输成本与经济地理之间的联系，也就是“谁在什么地方制造什么东西”的问题。这种联系可能看似不言而喻，其实不然。当大卫？李嘉图（DavidRicardo）在1817年证明葡萄牙（Portugal）和英格兰都能通过专门生产各自具有比较优势的产品而获益时，他假定了只有生产成本才需要考虑；他的分析没有计算把葡萄牙的酒运到英格兰以及把英格兰的布运到葡萄牙所需的成本。在那之后，李嘉图视运输成本为零的假定就一直被经济学家们的模型所采纳，尽管有充分的现实证据表明运输成本关系重大。14
　　只是从20世纪90年代早期开始，经济学家们才认真地研究了运输成本的地理影响。这个新的研究分支正式地说明了常识给我们的暗示是什么。当运输成本很高时，制造商主要关心的是把厂址选在离客户近的地方，即使这意味着狭小的厂房或较高的运营成本。当运输成本相对于其他的成本下降时，制造商可以重新选址（首先考虑国内），以降低显得更加突出的其他成本。从逻辑上来说，不考虑国界的经济活动的扩散，也就是全球化，将是这个过程的终点。当运输成本下降到极低的水平时，制造商会从高工资的国家迁移到低工资的国家，而这最终会促使各国的工资水平趋于一致。这些地理分布上的转变可能会迅速而突然地发生，致使一些长期的工业基础设施得不到充分的利用或者被废弃。15
　　那么，运输成本的下降真的已经引起了如此重大的经济转变了吗？有些学者怀疑，自20世纪中期以来，海运成本并没有下降太多。还有些学者指出了一个不可否认的事实，那就是各个国家同邻国的贸易都远远多于同遥远他国的贸易；他们据此认为，运输成本仍旧影响很大。当前国际上的研究在处理这些问题时都采取非定量的方法。从20世纪50年代中期一直到20世纪70年代的运输成本数据严重不足，因此它们根本不能提供结论性的证据，但一个无可争辩的事实是，全速奔向集装箱化的运输业可以非常充分地证明，这种新的运输技术显著地降低了成本。本书也不想利用经济模型来证明集装箱的影响。世界经济已经发生了巨大的变化，期间我们看到了汇率制度的崩溃、一再发生的石油危机、殖民主义的终结、喷气式飞机旅行的诞生、计算机的普及、几十万英里高速公路的通车以及很多其他的发展；考虑到这些，任何一个模型都不大有可能把集装箱运输的影响同很多其他因素的影响区分开来。尽管如此，过去半个世纪里贸易模式以及经济活动场所的显著转变还是暗示我们，集装箱运输与经济地理的变化之间存在着非常紧密的联系。16
　　

集装箱造就的世界（12）
不可思议的是，集装箱竟然一直游离在这三个非常活跃的研究领域之外。它没有引擎，没有轮子，也没有帆：它不能吸引那些着迷于轮船、火车、飞机或者水手和飞行员的研究者。它没有光环，无法吸引那些研究科技创新的人们的视线。而且自20世纪中期以来，有那么多的因素结合在一起才改变了经济的布局，所以集装箱很容易被忽视。从集装箱诞生至今已经有半个世纪过去了，我们却还没有看到一部集装箱简史。17
　　在讲述集装箱运输不同寻常的故事的同时，本书也试图填补这段历史空白。本书不是把集装箱运输当作一条运输新闻，而是把它当作一项对全球的劳动者和消费者有着深刻影响和重大意义的进步。要是没有它，我们的世界会大不相同。
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　　3正如杰斐逊？考伊（JeffersonCowie）在一项权威的研究中所揭示的，资本为追求更低的生产成本而发生转移不是什么新现象；请参见：CapitalMoves：RCA’sSeventy…YearQuestforCheapLabor（NewYork；1999）。本书想要论述的不是集装箱运输引发了工业生产的地理转移，而是集装箱运输大大地增加了可以在远离消费地之处经济地制造的商品种类，增大了那些商品的运输可以跨越的距离，改善了运输的准时性，增强了制造商利用来源广泛的原材料和零部件生产制成品的能力。
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　　5美国海岸巡逻队的前指挥官斯蒂芬？E？弗林（）在2004年估计，要彻底地检查一只装得满满的40英尺集装箱，需要5名执法人员花上3个小时，所以平均来说，单纯靠人力检查经洛杉矶和长滩进口的所有集装箱将需要270000个工时。这就是说，仅这两个港口就需要将近35000名海关检查员。请参见：AmericatheVulnerable：（NewYork；2004）；，弗林在其中对改善集装箱航运安全的方法做了详尽的讨论。
　　6有几个因素使得货运成本数据尤其不可靠。货物的组合对平均成本的影响非常大；现在已经解散了的州际商务委员会习惯于报告铁路货运每吨每英里的平均成本，但这个平均成本的逐年变化主要取决于市场对运价很低的煤炭的需求，而不是取决于对制造产品的需求。其次，大多数的历史成本数据涉及的是两个港口之间的海上航行，而不是一次货运全程的总成本。第三，对于货运成本随时间的变化，正确的测量方法必须体现服务质量的变化，比如更快的海上运输以及减少了的货物偷盗，但是现在看来，没有哪个货运成本指数做到了这一点。第四，有大量的货物运输要么是发生在大企业内部，要么就是以发货人与运输业者私下协商确定的运价进行的，所以计算整个经济体范围内的成本所需的信息往往是不公开的。请参见：；“Cities；Regions；andtheDeclineofTransportCosts；”WorkingPaper9886；NBER；July2003；。
　　

集装箱造就的世界（13）
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码头上的拥堵（1）
在20世纪50年代早期，集装箱运输的概念都还没有形成，世界上的大多数贸易中心都非常重视码头。货物运输是一个市内的行业，雇佣着数百万人。这些人带着各种货物，或拖或推、或车载或肩扛地往返穿行于城市各处与码头之间。在码头区，一群群的工人背着货物爬上跳板，在轮船的底舱里艰难行进，最后把箱子和桶堆放到各个角落。很多码头的前面一般是仓库；如果不是仓库，那就一定是工厂。就像几个世纪以来一样，为了更快地运进原材料和运出制成品，制造商仍旧聚集在码头附近。不管是在旧金山（SanFrancisco）还是在蒙特利尔（Montreal），在汉堡（Hamburg）还是在伦敦，在里约（Rio）17还是在布宜诺斯艾利斯（BuenosAires），港口周围的地区都挤满了在码头上谋生的家庭，而把他们联系在一起的是码头工作的特性以及由此形成的独特文化。
　　尽管海上行船已经有几千年的历史了，但在20世纪50年代，利用船只来运送货物仍然还是一项非常复杂的工程。在发货人的工厂或仓库那里，货物会被一件件地装到卡车或者火车上。卡车或者火车会把数百或数千件这样的货物运到码头区。然后，这些货物要一件件地卸下，一件件地登记到理货单上，再一件件地存放到一个码头旁边的中转货棚里去。当一艘船已经做好了装船准备时，这一件件的货物又要从中转货棚里搬出来，再点一遍数，然后或推或拽地运到船边。码头上会弄得一片狼藉，到处都是纸板箱、木板箱和木桶。你可能还会看到装着洗涤剂或牛油的金属罐，散落在一包包重达440磅的棉布或兽皮旁边。还有装在袋子里要两个人才能抬动的硼砂，散放着的木料，一筐筐刚摘下来的柑桔，一桶桶橄榄，一卷卷钢丝——所有这些东西可能都是一船“混杂货”的一部分，都在乱成一锅粥的码头上等候着，看着自动装卸车和手推车来回地飞奔。
　　把所有这些东西装上船是码头装卸工的活儿。在码头上或者码头旁的仓库里，一群码头工人会把各种箱子和桶搬到木头的货盘或吊货板上，凑成一“吊”货物。有些凑成“吊”的货物是用绳子捆起来或者用网罩住的，但货盘往往是装载摞起来的纸板箱或袋子。当一吊货物准备好以后，码头上的装卸工人会解开吊货板下面的绳索，并把它们的末端系在一起。在船的甲板上，起货机驾驶员或者说“吊运水手”在等着发给自己的信号。当信号出现时，他就把船上起货机的吊钩移动到吊货板的上方。码头这边的工人们把绳索挂到吊钩上，起货机把货物吊起，移动到打开的舱口上方，慢慢降低并把货物放进货舱。舱里的人很快就会放开吊钩，让它升起来去吊运码头上的下一批货物，以免工头朝他们叫喊“都给我快点儿！吊钩要升上去了！”。与此同时，在昏暗的货舱里，另一群装卸工会把货物从吊货板上卸下，然后借助四轮推车或叉车，或者全凭一身蛮力把它们弄到适当的位置上去。装卸工都随身带着一个装有木柄的铁钩子，遇到不太“听话”的货物，就用钩子搭住，靠一把力气把货物拖走。
　　

码头上的拥堵（2）
卸货也同样很困难。一艘到港的轮船可能运载了100公斤一袋的白糖或者20磅一块的奶酪，而它们就堆放在2吨一卷的带钢旁边。要搬走一样货物而不损坏另一样，这就已经够难的了。起货机能把成卷带钢吊出货舱，但白糖和奶酪就需要由工人搬运出舱。卸下香蕉需要装卸工扛着80磅重的一串串硬果走下跳板。搬运咖啡豆意味着把15个60公斤重的袋子搬到舱内的货盘上，让起货机把货盘吊运至码头，然后再把一个个袋子从货盘上卸下并堆到一大堆袋子的顶上。这种工作可能繁重得有些残酷。在爱丁堡（Edinburgh），卸载满满一舱的袋装水泥，意味着挖透30层楼高、布满灰尘且紧紧摞在一起的一大堆袋子，并把它们一袋袋地抬到吊货板上去。从秘鲁（Peru）运到纽约的铜锭太大、太重了，一个人根本搬不动。装卸工必须要越过码头，把这些巨大的金属块从到港轮船搬运到一艘驳船上，而驳船会把它们运送到新泽西的一家工厂去。“因为他们不得不弯下腰来干活，所以当他们结束了一天的辛苦劳动回家时，你会看到他们的样子有点儿像猩猩，”一个从前的码头主管回忆说。“我的意思是，他们都躬着腰；当然，他们最后还得挺直腰板，第二天还要干活呐。”17
　　自动化在二战期间到来了，但影响非常有限。叉车从20世纪20年代起开始使用，到了20世纪50年代时被普遍用来把货盘从仓库搬运到船旁；有些港口还安装了传送带，用来卸载成袋的咖啡豆和马铃薯。尽管有了机械作为辅助，肌肉却往往还是最终的解决办法。码头装卸工必须做好准备，今天要处理的可能是装着娇弱热带水果的小纸箱，而明天的就可能是大量脏兮兮的碳黑。他们的劳作是全天候的，有时候在白天，有时候在夜晚。闷热的货舱，结冰的甲板，雨中湿滑的跳板，这些都是他们工作的一部分。被管子绊倒，被吊钩上的一吊货撞倒，这样的危险始终存在。在马赛（Marseilles），从1947年到1957年，有47名码头工人在工作中丧生；在曼彻斯特（Manchester），负责装卸从爱尔兰海（IrishSea）进入航道的远洋轮船的码头工人，在1950年每两个中就有一个受过伤，每六个中就有一个进过医院。在工伤率较低的纽约，1950年所报告的严重事故达2208起。政府的安全条例和安全检查几乎不存在。局外人可能在码头劳动中看到了浪漫和工人阶级的团结，但是对这些在码头上谋生的工人们来说，这种工作令人厌恶而且往往非常危险，其工伤率是建筑业的3倍，是制造业的8倍。17
　　

码头上的拥堵（3）
那个时代的货轮都是散件货轮，在甲板下面有多层开放空间，可以装运几乎任何种类的干货。17到了1946年，世界上的很多商业船队都毁于战争，但是有将近3000艘美国商船幸存了下来，可以用于海上运输和贸易。在这些船只当中，有2400多艘是美国的造船厂在1941～1945年出产的“自由级”（LibertyShips）。“自由级”是作为运输船来设计的，航速很慢，造价非常低，而且从预制构件到组装成船所需的时间不到70天。这些船只被故意造得很小，这样当一艘船被德军的潜艇击沉时，货物损失也不大；“自由级”只有441英尺长。在1944年，美国的造船厂开始建造“胜利级”（VictoryShips）轮船，其航速要比11节17的“自由级”快得多，但船身的长和宽只增加了几英尺。战后，美国海军把450艘“自由级”轮船卖给了国内的商业运输公司，还有大约450艘卖到了欧洲和中国用于商业运输。有540多艘“胜利级”轮船从战争中幸存下来，同样也是在1945年后期被海军廉价出售。17
　　这两种型号的船都不是面向商业效率设计的。它们的内部空间非常局促。船侧的弯曲意味着每艘船上的5个小货舱顶部较宽而底部较窄，船身中部要比前部或尾部更宽敞。码头装卸工必须要知道怎样装填这些古怪的空间：对于船主来说，浪费船上的空间就意味着损失金钱。每个货舱都有各自的舱口，被一个固定在甲板上不透水的金属舱盖封住。要在沿途停靠的第一个港口卸下的货物必须最后装，以便它们靠近舱口容易卸载；要在整个行程中的最后一个港口卸下的货物，会被推挤到远离舱口的角落里。在这同时，每一件货物都要堆得牢固而紧密，以免当船在海中颠簸时它们会移动；一个松动的箱子或木桶散掉了，里面的东西以及周围的其他货物就可能因此遭殃。有经验的装卸工知道该把什么样的货物推到靠外侧舱壁的不规则