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1895淘金国度-第422部分
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商业银行贷款担保，在这些创业者发展起来之后，创业基金可以凭借在该新兴企业中卖出这些股份获利，也可以保留价值较大企业的股份，获得相当可观的红利。当然也有亏本的时候，而且亏本的也不算少，也就是说创业基金实际上跟后世的风险投资公司差不多。
而创业银行呢，他不会是直接控股或参股申报项目，而是接受抵押，即申报项目获得贷款后，该项目实际上就等于完全抵押给了创业银行，项目申报人若未能归还贷款，这个项目就将按合同规定，在到期时或项目因种种原因无法继续下去时，由创业银行全盘接管，然后银行会选择拍卖或直接协商转让该项目给其他投资者或企业以挽回一部分损失。
当然还有一条重要规定，那就是所有创业银行的客户在十年内，他们兴办的公司的基本帐户都必须设立在创业银行，即该公司的交易来往，存款十年内都将以创业银行为交易、保值、增值平台，这就为创业银行提供了庞大的存款和流动资金，毕竟这样一家银行相对来说不比其他商业银行那样容易吸收存款，但有了这些庞大的客户存在，创业银行实际上就不太发愁缺少资金了。
按最开始创办这家银行的叶枫所说，那就是创业银行的客户是因为享受到了大量的前期创业者提供的资金而发展起来的，那么他们发展起来了，也应该为后来者提供资金，让更多的人能够实现成功创业。也正是这个规定使得创业银行创办二十多年来拥有了大量的客户，其中许多客户早已成长为超级大客户了，有些客户即使已经超过十年期限，也没有将所有资金转移到别的银行。而这也是创业银行如今壮大到如此大规模和拥有良好声誉的主要原因。
至于另一家农民互助银行，其实比创业银行还要另类一些，除了目标客户群在于那些单一的农民外，他的操作手法也非常特殊，这家银行最开始是由不少从中国来到亚洲省市的农业性移民创办的，成立时叫做农民合作社，五年前才正式改称农民互助银行，属于一种会员互助性质金融机构，凡是存款在农民互助银行的客户，将自动成为银行的会员，而且根据存款多少，还有相应的会员级别，而在该会员有困难时或急需资金时，可以根据相应级别在该银行获得数量不等的免抵押贷款，当然利息还是要给的，利率都是比照国储银行规定的商业银行贷款利率，但免除了抵押，这个贷款难度可就低了很多了。
不过这家银行还有一个非常严格的特殊规定，那就是所有会员，他们的存款都只能放在农民互助银行，一旦他还放了存款在其他银行，只要超过三个月期限，其会员资格也将自动取消。而反之，只要他曾在农民互助银行存款，同时又没有在其他银行存款，哪怕他在一段时间内在农民互助银行因种种原因没有一分钱存款了，也能保留三个月的会员资格。
不过这些极度排外的特殊规定，也使得这家银行虽然拥有许多忠实的客户，却也限制了他的规模，也限制了他的发展。毕竟在阿拉斯加这么大的国土上，银行众多，农民互助银行也不可能覆盖到全国任何一个角落，只在一家银行存取款显然有诸多不便。
值得注意的是，创业银行和农民互助银行的正式类别虽是公益性银行，但并非指得他们就完全是一家慈善银行，实际上两家银行仍然有一定盈利性质，且其盈利甚至比很多商业银行还惊人，它们之所有称为公益性银行，就在于他们的操作方法有一定的资助性质，远没有一般的商业银行贷款中的那么多规定。只要符合条件，贷款相当容易，免除了财产抵押之类的限制，对于大部分穷人存在着极大的便利。
当然，也有人称这两家银行实际上为信用银行或风险银行，因为按他们的操作方法，毫无疑问，有钱不还，或者借款后严重亏损导致还不起款的可能性很大，前者对个人的信用要求很高，实际上这两家银行的信用黑名单也是被其他银行非常看重的，往往上过这两家银行信用黑名单的人就要小心了，不只在这两家银行，只怕从此以后，他们在其他银行也很难贷到款。
谁敢放心的贷给这种有钱不还，毫无信用的人啊。虽然在商业银行贷款多半都是要求用抵押等方式的，但银行也怕这种人玩其他花样不是。毕竟一个人基本信用有问题，其个人品质就值得怀疑，使用其他手段从银行非法套钱也是有可能呢。
而后者，则纯粹是一种经营风险了。毕竟钱贷出去，贷款人会不会亏本，能不能赚到钱来归还银行，那些项目是否会如银行评估一样产生巨大利润是很难说的。所以若说投资银行，这两家银行可能才算是阿拉斯加的风险投资银行吧，但与真正意义上的投资银行又有着很大的不同，因为他们的操作方式不同，目的也不完全相同。
正因为阿拉斯加暂时没有严格意义上的投资银行，而商业银行因为加入银联机构后的诸多限制条件，以及阿拉斯加的投机市场因为前番银行整合也远没有达到美国那样兴旺的地步，这使得许多银行暂时不敢大肆介入风险极高、获得却似乎并没有多么惊人的投资银行市场，即便有一些银行从事投资银行才做的业务，规模也不算很大，既然如此，叶枫又深知美国这种分业制度有很大的弊病，那在阿拉斯加目前还没有什么上规模的投资银行时选择忽略这种问题也就正常了。
至于美国紧急银行法中还有一个措施，就是为防止今后再发生灾难性挤兑，而建立了一个联邦储蓄保险公司，为公众储蓄担保。但这个功能实际上在阿拉斯加早有银联机构的互助条例可以起到同等的作用，甚至还能更好的保护公众存款的利益，自然没有必要多此一举再新设一家这样的很容易产生内部腐败问题的公司来操作了。
随着席尔瓦法案的施行，阿拉斯加政府整顿金融的非常措施，对收拾残局、稳定人心起到了巨大的作用。也加强了国家对金融制度的管理与控制。法案公布并陆续开始实行后，公众舆论评价这个行动犹如“黑沉沉的天空出现的一道闪电”，让全国亿万民众重见光明。
第575章 世纪工程
仅仅一道闪电当然还不足以完全驱散黑暗，真正要让亿万民众重见光明，不是仅仅一个金融整顿就可以实现的，毕竟阿拉斯加的金融状况本身并不算太差，至少远比美国的要好，阿拉斯加眼下陷入艰难处境，有很大原因是受了美国经济崩溃的影响，以及不少阿拉斯加民众、企业在美投资大量亏损所连累的。这与美国发生经济危机的原因有着很大的区别，目前来说，在阿拉斯加处境最艰难的还是那些已经失业的工人。
不过划破长空的闪电不只一道，接着而来的还有很多道闪电，因为这段时间通过的不只是席尔瓦法案，其他相关法案还有许多，大小法案不下近十款，当然论重要性，可与席尔瓦法案相比的很少，不过也并非没有，这些法案当中最为引人注目的，比席尔瓦法案更重全国民众欢迎，更能让所有人接受的还是一份涉及范围极大的法案，即2月26日通过的《工赈法》。
工赈法的目的是给失业者和贫困家庭提供从事国家基础建设工程或公共事业的机会，以取得可维持家庭生活的基本工资收入，也可以维护失业者的自力更生精神和自尊心。如果说席尔瓦法案是黑夜长空的一道闪电，那工赈法对于所有失业人口或面临失业危险的人口而言，这个法案就是黑色天空中出现的一轮红日，是真正的光明降临。
根据这项法案，阿拉斯加将单独成立三个属于临时特设机构的工赈机关，分别是国家工程署，公共工程署和民用工程署。
其中国家工程署负责的是国家投资的长期性大型建设工程项目，国家还将会把各内阁部门包括交通部的一些大型项目并入工程署，由国家工程署直接负责招募人手，并负责登记和赈济，但不负责工程项目的具体建设管理，工程具体建设规划和管理当然还是由各主管部门及承建企业、部门负责。
国家工程署只吸收年龄在18岁至30岁，身强力壮的青年失业者，同时有特殊技能的失业者可放宽年龄限制。从事这一工作的失业者自招录时起直到工程结束为止，期间可获得免费食宿供应，每月可按全国平均工资标准的60％发放工资性福利补贴。
不过国家工程署目前所辖项目还是空白，相关项目将在一个月后陆续开始公布，到时由国家工程署按照工程项目单位的要求招募失业人口参加即可。
而公共工程署负责的是地方政府及国家政府投资的其他各种工程项目，主要从事森林防护，水土保持，普通道路建设，普通水利工程建设，城市街道建设修整、开辟森林防火线和设置森林望塔，建设国有林区和国家公园，这些项目有长期，有短期，但涉及范围极广，也肯定会涉及到各个地方政府的建设项目，当某一个项目完工后，可由公共工程署另行安排参加其他项目的建设。
隶属公共工程署负责的项目同样将由各个有需要的地方政府和国家内阁相关部门发布递交，由公共工程署招募人手，并负责登记和赈济及工资发放。
这一项目没有太多的其他要求，项目发布单位和公共工程署可根据项目施工难度规定一些限制条件，但基本上许多项目可以不限性别和年龄、技能，只要成年人都可以从事。其住宿可以自行选择，若在当地从事这种工作，可以住在家里，当然也可以住在项目单位提供的简易房当中，其一日三餐都将免费提供，每月可按全国平均工资标准的40％发放工资性福利补贴。
最后一个民用工程署就更为复杂了，不过有一个基本的规定，就是这些项目一般都是短期的，单一规模较小的或是涉及到多项、多地方的，比如飞机场项目，按规定，各个市县都可以修建，但修建完成后也会有一定社会盈利性质。甚至一些私人机构也可以提出这样的项目，当然私人机构和企业提出这样的工赈项目是需要经过严格审核的，以防私人企业以此变相的达到压榨工人，压缩施工成本的目的。
私人机构和企业提出这样的项目后，工人赈济工资和粮食等等工赈法规定的补助和救助所需的所有费用必须在工程立项后，正式施工前就全额划拨到民用工程署管理，然后由民用工程署如实发放，此外项目发布单位还需支付给民用工程署相当于工程款20％的管理费用，这20％的管理费中，5％将列为民用工程署代其招募人手及进行管理的费用。另外15％将平摊到工人头上，也就说参加私人机构和企业发布的工赈项目的失业工人获得的收入比参加建设其他公共项目的收入还高上一些。
当然私人机构和企业，以现在的经济形势来说，发布工赈项目的数量不会太多，主力仍然是国家和政府及各公益机构为主。
总得来说民用工程署所负责的相关项目将包括机场、校舍、医院、桥梁、堤坎、下水道系统及邮局和行政机关等公共建筑物和具备一定社会盈利性质但建后将面向公众服务的建设工程。
参加民用工程署建设项目的与参加公共工程署相关项目建设的差不多，对工人的要求、福利待遇也都差不多，唯一的区别就是那个私人工赈项目，可能多得到一点工资。
不过民用工程署负责的这些项目估计每个市县乡镇都可能有，这就方便了许多不愿离开家庭太远或年龄相对较大的失业人口。而根据规定，这些项目基本上也将会以本地失业人口为主，这样将让工赈项目发布单位节省许多住宿花费。
另外值得注意的是，这份工赈法并非短期有效，而是一项长期法案，即便十年，二十年三十年之后，失业人口的处理方式仍然可以遵照这种办法处理，而国家工程署等三个特设机构实际上也并非是临时机构，因为没有任何一个国家可以完全杜绝失业人口的存在，这也就使得这个工赈法有了长期实施的基础，国家工程署等三大机构也是长期有工作可做的，当然其内部职员除了一些主要领导人属于国家公务人员，其他职员本身就是招收的高素质，有一定管理能力的失业人口，所以在经济状况好、失业人口不多时，三大署也不会存在冗员的情况。而失业人口多时，三大署还怕招不到职员吗。
而三大署之所以被划为特设临时机构，其中一个原因就是因为其职员绝大部分不会是公务人员，第二个原因则是因为按照此前的政府改革法案，新设机构一开始只能以特设方式存在，检验其确实有存在必要后，才有可能被划为内阁常设机构。
工赈法发布之后，立时在阿拉斯加引起了强烈反响，按照工赈法的相关项目规定，已经可以表明，大部分失业工人都将不用再发愁没有工作了，看看那些项目，有多少都是极有必要的，何况其中还有一个国家工程署的大型项目，这样的一个大型项目就可能消化数万甚至十数万工人。
虽然参加这种工赈工作工资要少了许多，但三餐不愁，还有将近平时工资一半的工资性补贴，差不多够生活了。何况很多项目还不会限制男子和年龄、技能，这样一来，一家人一般至少有两个成年人可以参加这种工作，家人的生活基本上也不用发愁的，甚至还能有些节余，这总比失业在家，什么也没得干，纯靠领取免费救济好得多，也有面子的多，毕竟是劳动所得嘛！何况就算想一直领免费救济也不大可能，毕竟前面有一个紧急救助法可是规定了，身体健康，有劳动能力的成年人最多只能享受三个月免费救济，三个月后，可就没有免费救济了。
工赈法颁布后，全国超过两百万人引颈相待，因为三大工程署现在可还没有一个项目发布。很多失业人口都在巴望着工作机会的到来，特别是那个国家工程署的项目，是最让人感兴趣的，毕竟按照规定，参加国家工程署的大建设项目，工资是要高上一点的，虽然这种项目多半都会条件艰苦一些，工程难度要大一些，且肯定会需要离开家人，但现在这个时候，收入才是最重要的，高两成收入就能让家里人的生活过得更好一些。
只是第一个归入工赈项目的工程发布出来后，就把所有人都惊呆了，不只是失业工人，不只是阿拉斯加国民，甚至在全世界都引起一片惊呼。
盖因这个项目单一投资之大，工期之长，工程之艰巨前所未有。
这个项目是由交通部发布的，且是完全独立与五年计划之外的单一国家项目，那就是横跨美亚大陆的白令海峡海底公铁路隧道工程。
海底隧道项目在阿拉斯加不是没有，现在在建的就有鞑靼海峡和贝尔岛海峡两条隧道，但与这两条不过十几二十公里的隧道相比，白令海峡隧道在许多人眼中已经足以称为天方夜谭式的工程了。
总投资预算没有固定，国家将拨付五十亿固定资金，不足部分将全部采用发行国家债劵的方式募集，根据估计，最终所需资金将会至少超过百亿，最多可能达到近两百亿。
整个工期预算最长为十二年，最短也需七年，预计所需工人除了调五万工程兵部队外还需另外招收超过十万人以上，整个隧道工程分成七个隧洞，其中四个主洞，直径为十二米，高为十米，四个主洞中有两个主洞为铁路隧洞，两个铁路隧洞当中，其中一条为双向复线长途铁路线，另一条为双向复线区间线，即仅来往于海峡岸的华侨城和诺姆堡之间的短线运输。
之所以要这样分工，是考虑到阿拉斯加铁路运输的繁忙程度及国土太过辽阔的原因，若全部使用长途无限制通行，那估计莫说两条，四条也不一定可以忙得过来，若全部使用区间线，则效率太低。
在阿拉斯加铁路运输一共分成四种，一种是直达特快列车，即起点到终点，中途除进行补给外不会停靠任何站点。
第二种是快速列车，即除起点和终点外，中途只停靠一等站以上站点的列车（如经过首府城市，不管该首府城市是否一等站都会停靠），这种列车实际上就等于基本上只会在重要铁路枢纽和大中以上规模城市停靠，不停中等站和小站，毕竟能成为一等站的大部分都是规模较大，覆盖人口较多的城市。
第三种是普通列车，这种列车基本上三等站以上都会停靠，这已经包括了五万人以上城镇的站点了，这种列车一般来说其距离不会跨过太长，至少不会从最东端的哈城到最西端的鄂木斯克这么远。要真是这样，以这种列车的速度，怕是不花上一个月时间都不能到达。
最后一种叫做公共列车，顾名思议，与公共汽车差不多，当然不会真的跟公共汽车一样只集中在一个城市，实际上这种列车是以省为单位的，就算边境城市也一般不会跨过三个省，基本上有个时间规定，即以一天时间为基准，在一天内停靠沿途任何客运站点还能往返至少一趟的列车即为公共列车，超过一天时间的就算是普通列车而不是公共列车了。这种公共列车就是见站就停，速度自然也是最慢的，沿途停靠花费的时间太多了嘛！不过这种列车也是目前阿拉期加最多，覆盖面最广的，基本上每天运行在铁路上的列车，特别是运行在一些普通支线上的列车多是公共列车。一些小城镇，小站点附近的旅客若要长途旅行，可以很方便的搭乘这种公共列车到达有长途列车停靠的大站转乘。
当然除了这四种客运列车，还有一种就是货运列车了，这基本上没有多少分类。长途也有，短途也有，全看货主的需要，与铁路管理部门备案协调好就行。
所以最后根据交通部的规划，白令海峡隧道才设置了两个列车隧洞，隧道通车后，直达特快列车及快速列车和行程超过一千公里并条例通道高度的长途货运列车将可以通过长途列车隧洞通过，是否在海峡两端的华侨城和诺姆堡停靠，看列车站点安排就是，有这个站点，就停，没这个站点，一掠而过就是。
而区间线将照顾那些非长途旅客或没有搭乘上长途列车的乘客服务的，当然还有短途货运列车及超过隧道高度的长途货运列车也必须由区间线负责转运。在这个区间线将来每隔半小时对开一趟被称为美亚之星的区间列车，华侨城和诺姆堡将成为两个中转枢纽站，旅客可以在到达华侨城或诺姆堡后根据自己的目的地在华侨或诺姆堡购买车票换乘。
实际上这样一来，这条隧道对于华侨城和诺姆堡未来的促进作用才是最大的，无疑，这两地未来所处的位置将使他们成为真正的全国性甚至国际性的交通枢纽，也有利于两地经济的发展。想一想，美亚两块大陆，各生活着阿拉斯加数千万人口，这之间每天来往的到底有多少？每天将给华侨城和诺姆堡带来多少流动人口？将创造多少经济收益？
除这两上火车主隧洞外白令海峡隧道另外两个主洞为公路隧洞，两个公路隧洞中其中一个为双车道货运公路隧道，另一个为上下双层双车道客运线路。
这个区分原因跟铁路差不多，不过相对铁路来说，没有哪辆汽车可能行驶数千上万公里的长途距离。能有数百公里就不错了，所以基本上可以肯定，往返公路隧洞上的汽车，大部分都会集中在中央地和和河东地区，特别是诺姆堡和华侨城附近一带。
另外公路隧洞区别客货运也是考虑到货运汽车的高度在内，所在货运道是没有双层的，面客运道却是双层，这无疑使得隧洞的效率和容量大大增加。
不过不为人知的是，许多人对于设置两条公路隧道，且有一条还设置双层有些不太赞同，认为即便一条公路隧洞都可以了，毕竟汽车不可能有太多长途，自然其数量也就不会太多。
只是被叶枫断然否决，直言不能因为成本的考虑而放弃这个方案，叶枫可是知道，未来汽车的拥有量将庞大到什么地步，以阿拉斯加如此辽阔的国土和先进的公路状况及民众的经济实力，未来阿拉斯加的汽车拥有量绝对会超乎想像，这样两条隧洞当然要趁此次机会一次性把他建好，未来再另外开建就麻烦许多了，毕竟那个时候就要考虑到已经运行的隧道会不会受新建工程的影响，安全方面的考虑将要更多。
叶枫更是知道，庞大的公路汽车交通多为短途，这之间的往返，怕很多都会集中在华侨城和诺姆堡一带，这对于两地的经济带动和交通枢纽地位的进一步奠定也会有绝大的好处。
四条主洞之外是三条副隧道，两条火车隧洞中间一条，两条公路隧洞中间一条，另外一条则位于外侧，甚至还偏离其他六条隧道达五百米，似乎成为了另一个系统一样孤立在外。
三条副隧道可不像鞑靼海峡隧道及贝尔岛海峡隧道的副隧道那样比主洞小上许多，而是很大，仅比主洞小上一点点，直径达十米，高达八米，除了作为修建时的先导坑道外，隧道建成后，位于火车隧洞中间的副隧洞将作为火车维修和临时补给通道，公路隧洞中间的副隧洞功能当然也差不多。当然除此之外，大部分电气等配套工程也都会放在这两个副隧洞当中。
而孤立在外的那条副隧洞严格来说的确可以算是另一个系统，这不是交通项目，而是能源项目，这条隧洞除了一条检修道外，隧洞两侧将铺设油气管道，之所以偏离交通隧道这么远，就是担心安全，特别是担心发生油气泄露导致大爆炸之类的灾难连累交通隧道的安全。
这条隧洞其实可算是备用通道，暂时来说，不管是亚洲省市还是美洲省市似乎都不缺少油气能源，两大陆的油气提炼工业也比较齐全了，亚洲省市的石化工厂基本上也不需从美洲输送油气资源过来。美洲省市的石化工厂基本上也不需要依靠亚洲省市输送原油，所以这条管道目前来说还不是太急着用。
所以整个工程当中将会优先六条交通隧道，而油气隧道将会视工程进度和资金的情况再决定是否同时修建，同时完工，对于这条同样是叶枫坚持修建的隧洞，时间上叶枫还是给得很宽裕的，海底考察，地质考察等等都同时进行，工程进度可以放慢，但不能停而不建，工期可以放宽，但必须保证十五年内这条油气管道全线铺通。
七条隧洞，每条隧洞106至108公里，其中在每条隧洞在海底部分在85至87公里上下，陆地部分华侨城一段为10公里，诺姆堡一段则则在11公里，基本上就是在威廉王子角镇。
加起来总长度超过746公里，建成后预计每年可运载旅客超五千万人次，货物可达2800万吨，想一想这样一个工程，100多亿资金确实已经相当保守了，不过这是基于大量采用失业工人和工程兵部队参与修建的基础上计算的，这将省下巨额的工人费用。
而且以阿拉斯加美亚两块大陆的人口和未来经济实力而言，加上两大洲其他国家将来也可能通过这一隧道，其之间的收益也将是极为惊人的。若放在后世，这样修建七条隧洞的大型海底隧道工程上千亿都不定拿得下来，当然换算过来，现在的100亿阿元，到二十一世纪怕是绝对抵得上过千亿了。何况最终预算可是保留了最高两百亿的预算，可见工程投资之大。
若不是在美国赚了一票，上一五年任期又预算了这一工程的部分资金，叶枫还真不敢开建七条隧洞之多，原本的打算也不过是像后世的英吉利海峡隧道一样开建个三条就够了。
但现在的阿拉斯加美亚两大陆省市可不是后世的荒原，这里生活过亿人口，是全球第二大经济体，三条隧道是肯定不太够用的，现在有钱，那就一次性搞定做长远打算。这远比以后再花费巨资冒着更大风险增建隧洞划算得多。这可是利民利国有助于国家统一稳定，有助于国家经济发展的大好事，不需要省的绝不能省。
这样一个项目发布之后，如何不让全世界疯狂，如果说此前的鞑靼海峡隧道和贝尔岛海峡隧道就已经让他们极为吃惊的话，那白令海峡隧道在现在这个年代，在全世界人眼里就像是一个神话。不过相比普通群众，英美法苏等大国政府更关心的是这样一条隧道建成后对于全世界格局的影响，对于阿拉斯加未来的影响到底有多大。
不需仔细计算，至少这样一来，阿拉斯加就将真正成为一个不可分割的整体，美亚大陆将从此不再隔洋相望了，而是将紧密的联系在了一起……
总之政治，经济，军事各方面的意义繁多，这是一个前无古人的壮举，只怕本世纪内都将没有后来者可以超越的庞大工程，至少在阿拉斯加国民眼中，这样一个大项目的启动，足以让全国亿万人民大受鼓舞，对国家的信心和荣誉感得到极大增强，这种时候，国家可以拿出五十个亿，还将募集过百亿公众资金开建这样一个大工程，其包含的意义到底有多大可想而知！
这起码也证明了阿拉斯加还很有钱，虽然很大一部分将要靠发行国债来募集，但国债也是债务，是要还的，还要给利息的，何况光是国家固定拨付的五十亿资金在当前这种经济形势下也可称为一笔惊天巨款了。
毕竟国家再有钱，也不可能将所有的钱全放在这一个项目上。其余部分以发行国债的发式筹集，这样可以最大限度的筹集更多资金，也让国家有能力建设更多项目，又能消化更多失业人口。
同时开建这个工程起码证明了阿拉斯加的工业实力已经上升到了一个崭新的高度，这样庞大的工程可不是说建就能建的，现在阿拉斯加把钱摆出来了，宣布要开建了，还有什么更能比这样的工程更能振奋人心。
当然，也不能造成一种国家将所有资金放在这一可能长达十年多才能完成的长期项目上的印象，毕竟相比之下，目前的国民最需要的是收入，是生活，是更多的工作机会，这条隧道大约最多也就是消化十万人，而全国失业人口到现在就已经高达两百万，还有一百多万人贫困的跟失业人口也差不多。十万人，不过才消化三十分之一罢了。
所以自白令海峡隧道工程发布之后，阿拉斯加各地方政府，各内阁机构似乎突然之间效率都成倍上升，三个月内，又有大量工赈项目发布，包括交通部统一规划，由地方政府和国家共建，归属民用工程署负责的十年内建成1200座飞机场的项目，归属国家工程署的全国公铁路网织密计划，还有归属公共工程署的诸如名目繁多的校舍，水利工程，桥梁，医院，校舍，森林防火线工程等等都陆续报到三大工程署审核备案。
按照三大工程署的保守估计，最终工赈计划光是国家资金可能涉及庞大达两百多亿的投入。甚至还不止，毕竟光是一个白令海峡隧道就可能要花去一百多亿不止。这个最开始发布的项目在这三个月当中已经在各地开始接受报名，当然报名时的景象是非常壮观的，各个报名点几乎是人山人海，一方是失业，一个方面就是国家工程署�
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