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金融风暴-第6部分
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谎那肭蟆�
所罗门认为邮政应该一次获得大量赔偿。同样的问题也摆在了德罗斯蒂克男爵面前，但这一次他并不像以往一样地具有远见，从他以下的话可以看出来：“罗斯柴尔德男爵从没有任何意图要就该铁路问题有所表示；这项事业将会是全新的事业，出于我们能考虑到的实际视野之外。因此，我们没有协商赔偿的余地。”
最终，该矛盾以限制火车信件运输权的方式得以解决，1836年3月4日草拟了《授权法令》。其中，最重要的规定是：在法令认可的五十年期限到期后，罗斯柴尔德家族仍享有对铁路的拥有权，除非在两年内铁路的建设没有完成一英里，或维也纳到波斯尼亚的铁路没有在十年内修成完工。
筹集资金
这样，瑞贝尔计划与海因里希·斯克罗斯基（Heinrich Sichrowsky）再次一道去英国，以获取铁路建设的最新技术，后者是铁路修建项目最有力的合作者。考虑到瑞贝尔对全线工程的重要性，所罗门·罗斯柴尔德成功为他从工艺学院办理了一年的停职手续，并承诺全额补偿他的工资收入。
第二步是筹集一千二百万基尔德作为协议的流通资金，这是修建六十英里所预计的资金数目。一万二千面值一千弗罗林的股票发行后，罗斯柴尔德保留了其中八千股份，部分是为个人账户，部分是为众多的直接申请人。仅仅剩余了四千股份提供给公共市场，其中一些购买者还是当时维也纳最重要的金融家，比方说比德曼（Biedermann）、艾斯克勒斯（Eskeles）、盖伊穆勒（Geymuller）以及西纳。这个项目的真正策划者维泽姆斯特恩、瑞贝尔和斯克罗斯基，也在其中持有股份。
股票的发明中，浮选制是一项英明的抉择，尽管只提供了四千股，来申请的人数却达到了27490人。小额购买者能获得他们预期的股份，而大额申请者的胃口却得不到满足了。这次发行的巨大成功激起了其他银行家的妒忌。西纳也有了修建铁路的计划，但在他获得铁路许可之前没法动工。北方线路已被罗斯柴尔德占有了，西纳于是决定申请获得首都到亚得里亚的修建权。2月17日，西纳男爵申请从维也纳到拉波的铁路修建权，“怀着将该铁路延伸至亚得里亚海的宏大目标”。
所罗门接到了大臣的秘密通知，得知了西纳呈递申请的消息，这时他才意识到自己所犯的错误——没有按照瑞贝尔的方案，在第一时间申请从北方到南方海岸的全线修建权。在西纳呈递了申请的三天后，所罗门紧锣密鼓地将自己的进一步请示递交给了相关部门以及国王那里，要求获得从布罗迪，途经维也纳、匈牙利，终点抵达亚得里亚海的铁路修筑权。
罗斯柴尔德在申请里解释了为什么事先没有这样做。“尽管很明显，”罗斯柴尔德写道，“这项伟大目标的实现将最大程度地使它的修建者获利，公共福利也会从中受益，但同时分几路进行整个巨大的工程是不可行和不值得尝试的，这也是不争的事实。即便在有所成就的情况下承担不适当的压力也是不可取的，只有当申请里的每一项条款都经过谨慎的推敲后，才是采取行动的恰当时刻。这就是您的第一申请人、您谦卑的仆人所反复思量的。”
西纳和罗斯柴尔德的申请书同时摆在了财政部等待处理。现在首当其冲的问题不是授权的问题，而是如何临时做出解释的问题。财政部从商业方面着重考虑了铁路的修建，决定把该权利授予男爵西纳，因为这项重大的工程需要巨大的资本，而且再扩大资金的投入显然已不可取，将工程交付罗斯柴尔德无异于冒险。财政部声称多个独立承包人之间的竞争，也有利于国家和人民：“并且，”男爵德罗斯蒂克说，“所罗门·罗斯柴尔德作为法兰克福公司的成员，并没有以奥地利批发商的身份明确定居下来，所以严格说来，他只是个外国人，尽管我们没必要因为他不具备我们国家的国籍就拒绝与他签定协议，但是，对政府来说，让一个具备可靠经济实力的奥地利公民参与到同样重要的南方铁路工程中，这个选择并没有什么不妥当的。如果面对同样的请求，将修建权最终授予了一个外国候选者，我们的人民恐怕也不会答应吧。”
财政部因此提议通知西纳他的请示将得到通过，时机一到，就把他的申请呈递到国王面前并给以全力支持；相反的，罗斯柴尔德将被告知失去了这次机会。所罗门意识到他根本的错误在于当初没有申请从北方到南方的整个铁路线的修筑权，这个错误已无法完全弥补了，因此，他请求无论如何允许他开发从多瑙河左岸的普利斯堡出发、与他的北方工程相连接的铁路线。米特洛斯基伯爵希望罗斯柴尔德的这项申请能尽快通过，但克隆瓦特这次投了反对票，最终，罗斯柴尔德和西纳都只是获得了在当地进行初步调查的权力，而调查的结果才能决定将修筑权授予谁。
想方设法排挤对手
事情到了这一步，接下来的就只是等待了，罗斯柴尔德这时才注意到他的工程正招来各方越来越深的妒忌。直到他被排挤到了主体项目的后半期工程之外，他才认清这样一个事实，他所尊敬的银行家同仁们只要还对这次冒险抱有想法，都将不遗余力地在他的北部工程中制造障碍。他彻底醒悟了，决定全力以赴面对各方反对的声音，并灵光一闪想出了一个绝妙的主意：以国王和主要大臣的名字为他伟大的工程命名。这不但能满足他们的虚荣心，更重要的是，这些重要人物，一旦他们的名字与全线工程密切挂钩，就将受到道德和舆论的驱使，当遇到任何不可预测的灾难和困难时，他们会动员一切力量渡过难关，以免颜面尽失或使他们的名字从此与一个失败的工程联系在一起。
他决定首先以国王的名字来命名整体工程，政治家们作为赞助人也将得到留名后世的机会。这在某种程度上相当于为自己上了保险，得到了政策的支持。
他当机立断，给国王写了封漂亮的信，如下：
“您忠实的仆人在此光荣地宣称，您神圣威严所授权的铁路工程；这条名为维也纳—波斯尼亚的铁路成功建成需要的一些条件。
“您忠实的仆人怀着最谦卑的心情，斗胆请求，望维也纳…波斯尼亚铁路能蒙受您的荣恩，易名为凯泽·费迪南德·诺德巴赫（Kaiser…Ferdinand…Nordbahn）。
“如果在维也纳和奥地利意大利之间建立起同样的沟通方式，我伟大的君主将又获得一条帝王气魄的南方铁路，也就是说，一条连接加里西亚和奥地利意大利的大动脉将贯通，作为您煊赫政权的杰出丰碑，作为您不朽的功名荫庇后世。”
所罗门·罗斯柴尔德同时还给梅特涅去了封信，同样措辞机敏。
尊敬的阁下：
国家任何重要的大型工程计划，在启动时都应该拥有国家至高权威的印记。这样计划才能一帆风顺。
维也纳到波斯尼亚以及七条分支的北部铁路工程也是如此，现在万事具备，只等这个提议通过了。
考虑到这个事实，这封信谦卑的签名者已经意识到，为了保证这项工程投资者的利益，一定要采取这样的行动把那些声名显赫的政治家们也拉进这个国家工程，如果这个工程能成功实施，会给整个奥地利带来繁荣。笔者已经厚颜取得了财政部长米特洛斯基伯爵和参议会会长克隆瓦特伯爵的许可，现在请求阁下您能够乐意做维也纳…波斯尼亚铁路的保护者，这样整个公司都会觉得无上荣耀，工程也将事半功倍。
梅特涅回复道：“在奥地利身居高位的人应该承担起慈善和公共事业的支持者的责任，这是奥地利长期以来的传统。这个工程在工业、商业以及经济上的重要性毋庸置疑。因而我和克隆瓦特伯爵以及米特洛斯基伯爵，觉得责无旁贷，在这一点上我们和阁下您不谋而合。”
这三位实权派都致信皇帝，请求他批准罗斯柴尔德申请使用皇帝名字命名铁路的请愿。
米特洛斯基伯爵在请愿信中写道：“我们皇室的统治者以及其他国家的君主，经常批准国家的重要工程，如运河和公路，以他们的名字命名，这是尽人皆知的事实……
“公众们惊讶地看到这项工程不仅在短时间内筹集到如此多的资金，而且还继续申请两倍之多的工程费用。这个工程规模巨大，在欧洲前所未见，而且将和它带来的众多福泽一起，成为陛下统治时期的一座丰碑。
“我至今还没有看到任何反对意见，我极其希望陛下能够批准从此以后，维也纳…波斯尼亚铁路更名为‘凯泽·费迪南德·诺德巴赫’。”
1836年4月9日费迪南德皇帝接受了所罗门·罗斯柴尔德的请愿，随后几年间，这个方案让整个工程获益匪浅。
来自反对派的声音（1）
因而给诺德巴赫（Nordbahn）登场的舞台也已经搭好了。1836年4月25日，第一次会员会议上所罗门声称他会对公司做出完全的让步。罗斯柴尔德做出让步的前提是要求掌握公司的一切动态，以及要求赔偿他的损失，数目大概包括给那些合力策划整个方案的人们每人一百股免费股份，12652弗洛林以及50克罗恩（奥地利旧金币）。作为回报，所罗门做出了严肃的保证，根据会议记录，他会“和以前一样对这个工程竭尽全力”。第二次会员会议上合作的具体条款被提交并且被采纳了，并且设立了一个临时的管理班子，约翰、西纳男爵、丹尼尔和艾斯克勒斯男爵参加进来。他们接手一切事务，而且联合一致对抗罗斯柴尔德的计划。
在这些人的煽动下，形成了一个有力的反对罗斯柴尔德的联盟；它很快获得了支持，特别是那些相对无知的公众，以及那些利益受到威胁的商人们，都被他们利用了。反对派的发言者是路德维格·佩雷拉男爵（Baron von Pereira），他是安恩斯特姆（Arnsteim）和艾斯克勒斯银行的合作者；西纳男爵是他秘密的后台，路德维格力图为那两家银行谋取利益。他成为记录诺德巴赫临时管理部所有陈述、估计以及提议的备忘录撰写者。在他的精心措辞之中，佩雷拉忍痛展示出这项方案的拙劣计划以及不合实际。首先他提及了不断增加的坡度可能会带来的严重后果。
佩雷拉男爵写道：“即使是一望无际的平原，或者是看上去绝对的平地，通过精确的测量也可以很容易发现至少三分之一存在向上的坡度。这样的情况下，修建铁路会蒙受巨大的损失，因为只要一个很轻微的爬升坡度，就会让铁路的修建多花很多钱。……可以想象下面这种难堪的场面，在工程开始之后，在明显的水平地面上，忽然发现一个陡峭的斜坡。……在预算不允许的情况下，为了成功通车，这样不可预测的困难也必须面对，开凿隧道势在必行，这样也增加了大量不可预测的费用，特别是遇到多山的地段时。
“而且，沙地也会给我们造成麻烦，如果用普通方法处理会出现让我们大吃一惊的情况。而且目前发明和使用的机器还远没有达到技术上的完美程度。最大的困难在于不能设计出自转的轮子，像马车轮子的情况那样，但是可以设计一根轮轴带动轮子一起转动。如果车轮不能独立动作，那么铁路的拐弯就完全不可能。……而且因为这个原因，在蒸气牵引机车的铁路中，几乎不能有任何可察觉的弯曲……最轻微的疏忽也会很快造成机车的弯曲，列车就会出轨而且撞坏铁轨、损坏轮子，因为速度实在太快了。……如果铁路想吸引加利西亚人的货运生意，就必须比马车运输的价格便宜。然而经验告诉我们在竞争的压力之下人们都会降低货运的价格。……但是他们不可能在这样的竞争中撑多久，因为在这些地区马车运输的成本（包括草料以及其他费用）都很低。txt电子书分享平台
来自反对派的声音（2）
“铁路只有在客运上会成功。至今为止铁路还无法和马匹竞争。
“而且客运和货运都只能有一个方向，波斯尼亚到维也纳，反向则不行；这是波斯尼亚铁路和其他运输相比一个明显的缺点，在其他运输方式中我们都不会看到这样只能单向运输的情况。”
在他详细的备忘录中，佩雷拉努力证明铁路命脉所系的货运市场其实很难竞争得到。
佩雷拉男爵在对整个计划的疯狂攻击中，成功提出了有理有据的反对意见。比如，他认为建造单轨铁路是一个荒谬的主意。
佩雷拉提出的这个反对意见只是为了夸大对修建工程耗费的估算，他一直希望证明现在的预算太低了。不过在这个问题上佩雷拉忽视了自己一直在证明单轨铁路不可能获得足够客运和货运市场的事实。佩雷拉的结论是，一千四百万弗洛林远远不够支撑整个铁路工程，铁路在价格上不可能和邮政服务竞争，而且也根本没有足够的货源，整个铁路的有效性也变得很成问题。
罗斯柴尔德的死对头们，他们在皇帝周围仍然有不少朋友，把一些罗斯柴尔德…瑞贝尔计划的困境传到了皇帝那里。他们甚至诱使耳根子偏软的皇帝给梅特涅发去了“圣谕”，内容如下：
亲爱的梅特涅：
你已经告知过我，在我的允许之下，波斯尼亚铁路的初步修建工程进展颇为顺利。但是最近有一些不太乐观的言论，请你告知我在铁路的后续工程中是否遇到了困难，以及到底是哪些困难。
费迪南德
米特洛斯基伯爵（Mittrowsky）于是立刻联系所罗门授权全权处理铁路事宜的莱昂伯德·维泽姆斯特恩，让他“坦陈任何陛下提及的障碍和困难，另外还要陈述避免预防这些困难的方案，无论是出自修建铁路的公司的努力还是来自管理部门的帮助，只要是任何行得通的方案就行”。
在这些压力下憋了一肚子气的罗斯柴尔德，同时宣称如果大部分股东真的“认定修筑铁路的计划无法实施，他会自掏腰包返还他们的投入，让所有的股东拿回他们10％的全额押金，当然这是为了建造凯泽·费迪南德·诺德巴赫铁路而做出的让步，这样一来公司就不再是他们的财产，而自己也将享有自作主张的权力了”。之后所罗门·罗斯柴尔德很快前往巴黎，在那里他告知米特洛斯基伯爵自己已经让那些股东们不用担心他们那10％的押金了，而且所罗门不慌不忙地进行了一些新的技术和商业上的投资，以证明那些质疑工程用途和实际性的声音都是无稽之谈。
所罗门·罗斯柴尔德指示瑞贝尔仔细检查佩雷拉的批评铁路工程的备忘录，而且让他仔细检查其中到底有多少属实之辞。瑞贝尔拿出了一本“驳备忘录”反击了佩雷拉的那些攻击。首先他反驳了“建设双轨铁路更加明智”这样一种意见。瑞贝尔写道：“我们都承认这个事实，双轨铁路比单轨铁路更加便利，但是当双轨铁路的货运量只有一百五十万英担（英国的法定重量单位，相当于112磅，公斤），单轨铁路远远比它更有效率时，再一味坚持双轨铁路无异于疯狂。伦敦的罗伯特·斯蒂文森（Robert Stephenson）建议我们应该直到每年货运量超过五百万英担时再建造双轨铁路。”瑞贝尔有力地逐条驳斥了佩雷拉的备忘录，宣称：“我本来不愿意屈尊重复这些最基础的铁路修建原理，但出于对和平真心的希望，我只好对备忘录中一些草率之辞做出反驳。
来自反对派的声音（3）
“1。维也纳和布鲁恩之间的诺德巴赫铁路是由各个长直线路组成的，在其他欧洲铁路中都没有这种情况，如果有人不相信，那他不妨自己亲自去看看。
“2。维也纳到卢登堡之间最陡的坡度不超过千分之一度。如果有人不相信，那他不妨自己亲自去测量看看。
“3。诺德巴赫铁路至今应用的弯曲半径在1500到1800米之间以及4000米。很显然我们比一些技术顾问要严谨多了。如果有人不相信，那他不妨自己亲自去测量看看。
“4。批评者担忧在设计路线时，我们也许会遇到‘没有意料到和难以跨越的高山’，这是完全没有根据的，他所说的岩石和沼泽也是如此。这些反对意见都是无稽之谈。如果有人还有所怀疑，那他可以去检查一下我们的测量工程。
“5。批评者深为忧虑的沙子问题是上帝赐予这个计划的礼物，而且我们会在轨道上铺满碎石让整条铁路更加耐久。
“6。我们不打算使用螺丝钻，因为我们不想成为笑柄。
“7。每个人都赞成蒸汽引擎还远没有达到完美；因而我们必须尽快达到英国的水平。如果技术顾问有什么更好的主意，我们洗耳恭听。让他说出来！……考虑到那些关于威斯科彻岭（Weisskirchen）的坡度还不确定的质疑，尽管那里的坡度已经在勘测之中，我仍然圈定了勘测的一些细节，让事实去反击那些无理的侮辱吧。
“8。很遗憾奥地利本应该有一些有能力的专家挺身而出，宣传有必要对帕拉特，玛施费尔德，瑟加·塔兰德，等等的坡度进行测量……在有人决定在那些平原、山脉和草原上修筑铁路之前，没有事实依据的武断质疑配不上任何回答。”
瑞贝尔也努力为计划的预算辩护，炮轰“来自佩雷拉男爵的恶毒攻击，也许是来自在他背后不学无术的那些顾问们的攻击。”在详细说明货运量完全值得信赖之后，瑞贝尔宣称：“铁路无法和马车竞争这种论调完全是荒谬的。
“这种论调会否定现在所有铁路的存在价值，否认铁路业在逐渐发展繁荣，会对所有的铁路业带来冲击，让人们对铁路业丧失信心，因为其无法与公路运输竞争……对于铁路业的这些有几分愚蠢和邪恶的敌人，他们对这项伟大的国家事业心存怀疑，我要说——愿我的话能带到他们的藏身之处——世界上所有的伟大美好的事务都要面对愚人和恶人们的诋毁，明智的做法是静观其变，放手让诺德巴赫的管理层照常脚踏实地地工作，合理应用科学研究的成果，这样我们就可以看着凯泽·费迪南德·诺德巴赫工程顺利完成，从而让那些愚蠢邪恶之徒脸上无光。然而尽管我的看法是这种境况不太可能达到，那么我们也不该保持沉默，如果那些搬弄是非之徒继续阻止奥地利变得更加工业化，更加繁荣富强，阻止奥地利人更加快乐地生活，那么就应该将这些恶徒们公之于众，接受公众的惩罚，以及毫不容情的嘲笑。”
来自反对派的声音（4）
维泽姆斯特恩把这本慷慨激昂、有理有据的备忘录连同自己的回信一道寄给米特洛斯基伯爵，作为他要求进一步资料的答复，让他可以从容应付来自皇帝的手谕。在维泽姆斯特恩的信中，特别详述了所罗门对圣谕的感激，将其看作“陛下对于凯泽·费迪南德·诺德巴赫工程关怀备至的进一步证明”，他继续为皇帝对他的信心感到十分欣喜。
那封信里写道：“关于凯泽·费迪南德·诺德巴赫工程初步准备工作的问题，临时管理团已经绞尽脑汁地发布声明进行了处理，但是在声明上的签名者都对皇帝陛下感到极为抱歉，在初步的调查工作顺利完成之后，这样一件利国利民的工程居然一开始就遭到居心不良之徒的诋毁，从而使得一帆风顺的进程受到了极大的阻碍。我们的对手不择手段地想摧毁人们对工程的信心，从而重创公司。一切公共舆论都表明，工程面对重重阻力，而且无端要遭受一些偏见的攻击，更不用提那些已经上交政府部门的反对意见了，这些聒噪的势利之徒甚至都没有自己调查过那些使人厌烦的数据，就信口开河。他们肆无忌惮地歪曲工程始创者的良苦用心，指责他只是想进行投机。最终，他们把矛头对准了方案中最有爱国心的主办人瑞贝尔教授——一位公正无私、诚实正直、工作努力、学识渊博，各方面都无可指摘的人，向他投去浅薄轻率的谴责，此外还把一些卑劣的动机强加到他头上，就像批评家佩雷拉男爵的作品所展示的那样。这些唯恐天下不乱的行为导致的后果，就是让广大股东们忧心忡忡而且产生出针对管理层的普遍不满，因此管理层决定对陛下坦陈一切，并且在整个工程开工之前担起责任，再次仔细检查整个计划。”
为了最终让那些反对派们闭嘴，维泽姆斯特恩把人们的视线集中到瑞贝尔和斯克罗斯基（Sichrowsky）的意见上，就是除非即将任命的新委员会宣称支持整个工程，这个工程才会开工。他请求米特洛斯基伯爵继续在皇帝面前为这项国家的重要工程美言。
那些屑小之辈们的挑拨导致了如此强烈的公众情感大爆发。为了防止公众的情绪进一步激化，反对报告和针对它的答复都没有向公众公布。但是所罗门·罗斯柴尔德和维泽姆斯特恩觉得这是一个从国家那里获得更多权益的好时机，于是他们希望能充分利用米特洛斯基对他们的好感。现在国王的名字已经和整个工程联系在一起，如果工程有个什么闪失，对于国王的声誉来说也是很大的损失。向公众担保这些名字的明智举动现在已经创造出一些积极的效果了。
因而他们申请召集更多的工程师为国家效力，包括著名的卡尔·盖亚（Carl…Gheya）；要求蒸汽机的进口免税，还再次要求批准将铁路延伸到普利斯堡（Pressburg）的申请，这些都有助于巩固整个方案。随后所罗门对反对派们做了迎头痛击，他们此时还身处管理层中，所罗门明确告知他们，要么停止他们的反对，要么走人。
障碍终于被消除
1836年10月19日，所罗门召开了第三次会员大会，要求会员们对铁路工程是否应该立刻开工，以及是否让公司破产的问题做出决议，如果真的让公司破产，罗斯柴尔德男爵可以通过转让这家公司轻松收回自己的投入，然后自己掏腰包付清所有最近的费用，大概是五万七千弗洛林。投票结果是罗斯柴尔德大获全胜；在八十三位投票者中有七十六位支持修建整条铁路。管理层中的反对派——包括西纳、艾斯克勒斯和佩雷拉——放弃了投票。投票的另一个结果就是，西纳和艾斯克勒斯被清除出了管理层。工程开工道路上的障碍终于被清除干净，但是西纳手中的两家银行和罗斯柴尔德结怨更深了。
米特洛斯基伯爵一如既往地大力支持整个工程。当诺德巴赫委员会要求最好的测量员弗朗西斯科尼（Francesconi）参加时，巴尔达奇男爵（Baldacci）认为“有一千个理由否决这个要求”，他觉得这个工程已经被允许享有陛下的名字，不应该得寸进尺，再要求更多了。
米特洛斯基伯爵激动地给他去信：“陛下已经对诺德巴赫工程表示了支持，并赋予其代表陛下名义的特权，你应该向工程提供配得上陛下名誉的一切帮助。
“诺德巴赫工程是奥地利国内第一条大型采用蒸汽机车的铁路，它的成功对其他同类铁路的建设有着决定性作用，唯有如此，建设其他铁路的请求才能被批准。”
此次诺德巴赫事件清楚地显示了在这个国家中，近些年一直遭受谴责的高层阶级远比大众更富有进取心和远见。如果听从大众的舆论，那么这样一个在欧洲大陆历史上具有开创意义的铁路工程永远也不会结出果实。
当诺德巴赫工程稳步发展时，西纳男爵开始向南部修建通向格洛格里茨（Gologgnitz）的铁路，以及从多瑙河右岸通向拉波（Raab）的铁路，他的这一举动彻底打消了罗斯柴尔德掌握南部铁路的念头。然而，诺德巴赫的修建完全在经济上击败了它们。维也纳到布鲁恩路段在1839年开放，外出的旅行过程充满了快乐和成功。在返回的路上出现了一次碰撞，这也是奥地利第一次铁路事故。
官方也开始逐渐变得更加温和。首先，起初要想买一张火车票，必须事先得到公安部门的批准或乘客证，这些都不得不在德国瓦格拉姆（Wagram）这个临时的铁路终点站签准，返回时还要交还给警察部门。布鲁恩段开放之后，这些限制都被废除了。
修建铁路的花销大大超出了之前的预算。佩雷拉说对了，铁路修建到莱普尼克，长约四十二英里，才达到总长度的三分之二，就比预先设想的一千四百万基尔德预算超出了两百四十万，罗斯柴尔德家族继续一掷千金才让整个工程得以继续。到了五十英里时，所罗门·罗斯柴尔德再次向政府请求财政援助，不过一无所获，以目前情况看来，十年以内铁路工程都无法完成。然而政府同意可以延期竣工，最终直到1858年整条铁路才全部完成。
利润滚滚而来
度过修建铁路的艰难岁月之后，利润很快滚滚而来。1842年还低于票面价值的铁路股票，1843年涨到了103，1844年到了129，1845年居然翻到了228。很明显在这些年间投入进这些工程的大量资本，最终会创造出无穷无尽的财富，那些铁路经过的地区也会跟着沾光。
当所罗门把自己的名字同欧洲大陆第一条大型蒸汽铁路联在一起时，他的兄弟詹姆斯在巴黎也没有闲着。那里的公众舆论也在大肆反对修建铁路，一些“专家”撰文宣称：“火车头的火会烧毁森林和庄稼。火车的噪音会搅得附近的人家不得安宁，把周围的牲畜变疯。”
然而也有一些进步和具有远见的工程师热情拥护在法国修建一条客运铁路的方案，直到1835年法国还没有这样的铁路。其中的代表人物是艾米里·佩雷热（Emile Pereire），原籍葡萄牙，因为家乡对犹太人的迫害不得不来到法国。他住在法国哲学家和第一位社会主义者圣西门（Saint Simon）建立的学校中，开始和他的兄弟伊萨克（Isaac）合作当记者。佩雷热的一篇文章引起了詹姆斯的注意。佩雷热热情地宣称应该在巴黎到圣杰曼（Saint…Germain）之间修建一条铁路，詹姆斯在所罗门和内森的一再劝说下已经开始考虑建设铁路的方案，佩雷热的文章正中詹姆斯的下怀，詹姆斯立刻向他的教友表示自己资助这样一个项目。通过在别处的活动，佩雷热的主意已经得到了支持，詹姆斯转而和当地政府谈判关于修建铁路的问题。然而官方却严肃地拒绝了这个方案。
他们评论道：“我们给巴黎人造了这么个玩具，但是它却不能运载一名乘客或者一个包裹。”就连法国著名的医生和天文学家多米尼克·弗兰西斯·阿朗格（Dominic Francis Arago）也致信议会，宣称奥地利曾发生过乘客在火车通过隧道时窒息而死的事件。
然而这件“玩具”最终得到了批准，1837年8月26日巴黎到圣杰曼的铁路开通，并且很快获得了成功，�
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