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石油枯竭的后天-第5部分
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汽车的明天比石油好
汽车是石油的消耗大户，尤其像美国的悍马等一些汽车品牌，更被形容为轮子上挂着油桶的“油老虎”。目前，全球汽车的饱有量已接近10亿俩，每年有40％以上的石油消费被庞大的汽车部落所占据。谈到石油替代，自然先要涉及到汽车，石油的兴盛就是从汽车开始的。石油盛于汽车，也很有可能衰于汽车，这或许是其逃避不掉的宿命。
2009年美国三大汽车公司福特、通用、克莱斯勒几乎均到了崩溃的边缘，破产重组或者是它们无奈的结局。以福特公司为例，作为美国早期工业的象征之一，福特车加流水线的生产模式成为了美国大工业崛起的先声，承载着美国资本主义的光荣与梦想。福特公司的缔造者亨利·福特，这位毕生致力于将汽车从奢侈品变成大众消费品的产业巨人，不但完全实现了自己的梦想，而且将人类社会带入了汽车时代。但是他或许不会想到，福特汽车在百年之后遇到了前所未有的巨大危机，这次危机远甚于历史上任何一次，将福特带入了几近破产的境地。人们一般把福特公司的危机归因于美国经济不景气，油价高企对汽车业的冲击等缘由。但这看起来并非是本质原因，如果说福特最初的起步与腾飞契合了新能源发展的脚步，但是到了后期，拒绝变革似乎成了它最大的失败之处。
1930年前后的经济大萧条时期，福特汽车之所以能安度危机，那是因为福特代表着汽车前进的方向，暂时的困境并不能阻挡其发展的脚步，低潮期过后总会迎来更大的发展新浪潮，福特汽车在二战后的跨越式发展证明了这一点。但后来，福特更像是一个躺在功劳簿上的固步自封者。上世纪70年代的两次石油危机敲响了汽车工业变革的钟声，以福特为代表的美国汽车业对此并不敏感。而日本汽车却趁着变革的机会迎头赶上，美国汽车遥遥领先的局面随后被打破。此后十几年，美日之间频频打响的汽车贸易战就证明了日本汽车后来者居上的勇气与实力。上世纪90年代，当丰田汽车率先行动，向全球消费者力推以油电混合动力为代表的新能源车型时，美国汽车公司的动静并不大，甚至无动于衷处于观望状态。结果美系汽车被日系汽车进一步赶超，错过了一次重要的变革机遇。从某种程度上说，美国汽车工业今日的惨淡局面与之前的保守主义不无关系。事实上，福特公司并非不清楚开发新能源车型的重要意义，但关键时刻保守的运营策略往往占了上风，加之根深蒂固的惰性使然，使得福特公司的新能源车型通常停留在研发与计划层面，与真正的商业推广与营销总是存在差距，往往给人虎头蛇尾的感觉。这与丰田公司积极变革、雷厉风行的运营风格形成了鲜明对比。可以说，福特汽车的困境正是目前美国汽车工业现状的缩影。从新陈代谢的意义上说，福特的倒闭未尝不是好事，它让企业间优胜劣汰，给予汽车工业一次重焕新生的机会。美国不少经济学家及国会议员反对救助福特等汽车公司，原因就在于此。他们认为福特汽车就是拒绝变革的典型，它的破产是咎由自取。人们普遍认为，在全球经济不景气、石油价格剧烈波动的今天，继续“喝油”的汽车销量下滑实属必然，销量的大幅下滑已使美欧汽车业陷入困境，迫使它们寻找新的出路。
第五章 迎接新能源的革命（4）
从汽车产业发展的态势看，经过一个多世纪的发展，汽车产业现在也到了亟需变革的时候。这种变革并不是如外观设计、控制技术、材料更新等细枝末节上的变革，而是在于其动力的变革上。发展新能源动力汽车已成为发达国家汽车工业的必然之举。传统的汽车内燃发动机一百多年间历经多次技术改造乃至革命后，性能指标上已经日臻完善，可革新的空间小之又小。汽车引擎的相关配套技术也已发展到极致，节油发动机技术方面也难以再有“革命性的突破”，再追求革新已近乎于苛刻。此外，汽车耗费了全球40％以上的石油供应，贡献了25％的温室气体排放。能源与环保的双重要求已经迫使汽车工业必须审视未来的发展道路，必须在动力方面进行革命性的抉择。
传统汽车工业的破落恰好减小了新能源汽车崛起的阻力，成为了新能源汽车步入市场的契机。在目前这场汽车新动力的赛跑中，没有哪个国家是绝对的领跑者，这是后发国家迎头赶上，甚至全面超越的最后一次机会。新能源汽车正面临着多种方向性的选择，
第一种选择便是替代燃料车。这些替代燃料包括液化石油气（LPG）、生物柴油、燃料乙醇、甲醇、二甲醚等烃类物质。从本质上说，替代燃料车与传统的车辆区别不大，其无非是更替了燃料来源。至于发动机的结构、运转方式等内在方面，其与传统的车型并无二致。传统的车型甚至稍加改装就可以摇身一变成为替代燃料车，这是一种顺势而为的替代方式。
第二种选择是电动车。相对于石油的稀缺性及来源单一，电力的来源与供应是充足的。这为电动车的兴起与大规模提供了理论依据之一。电动车型既包括油电混合动力车，以丰田公司的Pruis为代表，一般情况下具有50％以上的节油效果；另外也包括纯电动的车型，以比亚迪公司推出的FDM双模车型为代表，所谓双模，主要是指油动模式与电动模式可以实现100％的自由切换，FDM车型可以实现100％的节油效果，只不过这时能耗全部转为电力。
第三个选择就是气动车。顾名思义，就是通过气体驱动汽车运转。这里的气体不是普通的气体，而是指压缩气体，压力通常高达300个大气压以上。气动车的原理并不复杂。流动介质如空气、氮气等从高压储气罐中释放出来，引入汽缸膨胀后推动*运动作功，从而实现车辆的运转。这种车以法国的车型为代表，细抠字眼看，它是“气车”而非汽车。尽管气动车与传统的汽车有相似之处，如都是通过气体膨胀推动*、曲轴这样的机械传动装置运转。但本质的区别在于，气动车利用的是加压空气而非加压蒸汽，改变的只是空气的体积、温度等物理状态，不会有额外的衍生气体产生；而内燃机汽车由于涉及到氧化、燃烧等化学反应，不可避免地会带来尾气污染排放。从动力源上看，尽管气动车在运转过程中没有产生能耗，但给高压储气罐充气的过程事实上会消耗大量的电力。因此，气动车可看作是另一类型的电动车，只不过是储存能量的媒介由蓄电池换成了储气罐而已。从严格意义上说，纯电动车、气动车并非如生产商所宣称的那样“零排放”，由于电力的生产过程会产生污染气体排放。因此，这些车型只不过是将污染源从汽车尾气排放管转移到了发电厂的大烟囱，并不能称为真正意义上的零排放汽车。但有所进步的是，由于发电环节更加清洁而且效率较高，排放的废气相比更容易收集和处理。因此，电动车、气动车相比传统的汽车更加清洁高效。
第五章 迎接新能源的革命（5）
第四种选择是氢能源车。其动力源包括氢内燃机和氢燃料电池。从原理上看，氢内燃机与传统的汽油或柴油机没有本质上的差别。所不同的是氢能的品质更高，不仅能量密度更大，而且更加清洁高效。这对汽车引擎的结构设计、材质、安全性等方面提出了更高的要求。技术上看，氢内燃机距离实际应用并不存在难以逾越的屏障。人类社会对氢动力的开发利用经历了半个世纪的技术积累，应用程度上已经达到了一个较高的层次。导弹、火箭、航天飞机等高速、超高速飞行器都是以氢能为主要动力的典型代表。可以说，普通大众对于氢能既熟悉又陌生。之所以这些航天军工领域的能源技术没有现身于日常生活中，原因很简单，经济因素制约了氢能的民用推广。在军事战争或外太空探索等体现国家意志层面的较量中，经济成本通常是让位于政治战略的。尽管氢能的开发与应用成本极其高昂，仅提取液氢燃料的代价就不菲，但在军事或航天领域，为了在对抗中获得优势，这些成本几乎是不予考虑的，甚至某些时候被认为是必不可少的。这正是一些先进的导弹每枚造价动辄上百万美元，一些航天飞机每次飞行的燃料费用就高达数千万美元的原因之一。这样高昂的能源成本在民用领域显然没有竞争力。从经济性的角度来说，获得廉价、稳定、持续的氢燃料供应是氢能得以具备竞争力，大规模应用于民用领域的关键，氢燃料电池的开发利用上同样面临这一突出问题。
燃料电池的诞生具有划时代的意义，其足以与内燃机的诞生相提并论。尽管燃料电池比内燃机早半个世纪问世，但在社会认知与应用程度上看，燃料电池却与内燃机相去甚远。自从1839年燃料电池被英国人格罗夫发明以来，其一直处于缓步发展的过程中。上世纪50年代由于美苏两国展开太空竞赛，燃料电池的开发与应用才得到了长足的进步，由此也受到了更广泛的关注。此后，各种新型燃料电池相继被开发出来，以氢为原料的燃料电池更成为其中的翘楚。
毫无疑问，燃料电池的发展是极为缓慢且滞后的。从燃料电池发明到1959年完成第一台工程样机，其间经历了120年，而通常一项新技术经历这个阶段，所需的时间大约也就60年左右。而从完成第一台样机到实现商品化，大约需15～30年的时间。假如按照这个开发周期衡量的话，那么燃料电池最迟在上世纪90年代初就应该进入商业化阶段。但现实情况是，这一过程推后了近20年。之所以出现这种状况，主要还是由于以石油燃料为基础的内燃机工业发展得太顺畅了，低廉的油价使得内燃机动力设备遍地开花，客观上阻碍了其他技术的发展。此外，在能源利用方面，人们习惯于以内燃机为主导的热力学思维模式，而忽视了电化学在动力设备上的应用和开发，这使得以电化学技术为代表的燃料电池开发被大大延缓了。如果人们在20世纪的前半叶，就注意到燃料电池动力设备的价值，以及相关基础研究的重要性，比如着手研究电极反应速度、超电压、电催化等有关的基础问题和解决方案。那么，燃料电池产业和技术的发展或许就不是现今这样的窘境了。从某种意义上说，人们今天对燃料电池的大量基础研究正是在补昨天落下的课。
第五章 迎接新能源的革命（6）
燃料电池与普通的蓄电池有所不同，蓄电池只是起到了蓄电的作用，本身并不产生电力。而燃料电池却像太阳能光伏电池一样，本身可以产生电力。太阳能电池将吸收的太阳能转化为电力，目前的发电效率维持在20％左右，也就是说，太阳能只能将约二成左右的太阳辐射能予以转化利用，能源利用效率比较低下。氢燃料电池的发电效率通常高达80％以上，完全颠覆了传统的发电方式。我们知道，人类社会目前广泛应用的发电方式是基于英国科学家法拉第在1831年创立的电磁感应理论，简而言之就是特定条件下使感应线圈转动而产生电力。比如利用煤炭、石油、天然气、铀等化石能源驱动蒸汽轮机或燃气轮机发电；或者利用水力、风力等可再生能源驱动水轮机或涡轮机发电。尽管具体的技术路线不一而足，发电的效果各有千秋，但本质上的原理都是一致的。氢燃料电池与上述的发电方式截然不同。传统的发电方式中间需要进行能量的多次转换，如热能或动能转变为机械能，机械能再转变为电能，多一次转换就会多一份能量损耗，并且这种损耗是不可避免的。因此，传统的发电方式其能源利用效率一般不超过60％。氢燃料电池是一种燃料与电力径直对接的产物，即通过氢燃料与氧的电化学反应直接发电，不存在中间环节，因此也就不存在额外的损耗，氢燃料电池的发电效率比传统的发电方式都要高，主要原因就在于此。另外，从热力学理论上看，燃料电池的能量转换效率要高于内燃机。因为内燃机热效率受到卡诺循环定律的限制，而燃料电池的效率则不受上述规律的约束。所以，只有配备了氢燃料电池的汽车才是一种真正意义上的新动力车型。其优势不仅体现在高能效上，更体现在高洁净性上。理论上讲，氢燃料电池车的排放物是可供人直接饮用的水，比自来水还纯净。其对环境的影响甚微，几乎可以忽略不计。在燃料电池的研发与制造方面，加拿大的巴拉德公司处于全球领先的地位，德国戴姆勒·奔驰公司的氢动力车配备了巴拉德公司的多款燃料电池，目前在市场上已越来越具有竞争力。
那么，不久的将来，上述的几种替代车型究竟哪一种会力拔头筹、脱颖而出呢？这自然又是个仁者见仁、智者见智的话题。答案并非像单项选择题那样简单，因为新能源汽车技术的适用性因市场而异，目前还没有一个适用于全球的单一解决方案，不同国家的现实国情通常会带来迥异的选择结果。
我们以巴西为例，这个南美国家目前是全球最大的乙醇替代燃料车使用国，乙醇燃料的消费占巴西全国汽车能源消费的30％以上。这对于巴西降低石油依赖，改善本国大气质量起到了显着的成效，一时间引得其他各国趋之若鹜、纷纷仿效。事实上，巴西的成功经验并不具备多少复制性，尤其是对于中国、印度这样的人口大国而言，情况更是如此。
巴西地广人稀、植被繁茂，其所处的热带雨林气候使得生物资源的自然生长条件得天独厚。这为巴西利用玉米、甘蔗等农作物资源制造乙醇燃料打下了坚实的物质基础，巴西的汽车乙醇工业能得以可持续发展的根本原因正在于此。反观中国、印度等国，其自然禀赋和人均资源条件均不及巴西，十几亿人口的吃饭问题始终是头等大事。人与汽车“争食”的矛盾如果出现，将很有可能引发严重的社会问题。对中国、印度而言，解决人的口粮问题远比汽车的口粮重要。巴西的成功模式并不见得就能简单复制到中国、印度等国，遭遇水土不服也是常有的情况。从这种意义上说，巴西的肉或许就是中国和印度的毒药。再比如，对于电力资源尤其是水电资源比较丰富的国家，发展电动车或气动车就显得比较适宜。同时也可以达到减少石油依赖，改善大气环境的效果。退一步讲，即使在电力资源相对短缺的国家，为了减少石油耗费，仍然可以选择电动车作为解决方案。相比石油资源的稀缺和来源单一，电力的优势不言而喻。 txt小说上传分享
第五章 迎接新能源的革命（7）
从技术成熟度、经济性、适用性等多方面因素综合评价，电动车在经过长期的孵化后，将步入成长的繁荣期，一些性能稳定、续航里程长、具有价格竞争力的电动车品牌将会被消费者逐步认知和接受。像中国比亚迪公司推出的FDM双模车型，其充电一次的续航里程已经达到100公里以上，电池储存技术基本上满足了实用性的要求，具备了广阔的发展前景。当然，强调电动车的重要性也不能厚此薄彼，开发氢能源车同样意义重大。毕竟，氢能源车代表着未来的发展方向。
我们通常把速度飞快、一路疾驰的车称之为飞车。事实上，未来有望出现名副其实的“飞车”。有谁规定了今后的汽车就一定要贴在地上跑，而不会在低空飞呢？没有！只要汽车具备了足够强劲的引擎。这一切又有什么不可以实现的呢？事实上，位于美国波士顿的一家公司已经生产出了基于混合燃料的可飞行的汽车，它可以看作是未来飞车的一种雏形，有望成为介于汽车与飞机之间的一种特殊交通工具。这种飞车着陆之后便可以当作汽车，收起飞行翼后便可正常行驶在高速公路上。笔者坚信，未来的飞车其动力必将更加强劲，氢能源所带来的超强动力性恰好可以大展身手。
人类未来的通行方式本来就是海陆空全方位、立体式的交通。在由地下交通（地铁）、地面交通（火车、汽车）、水路交通（轮船、潜艇）高空交通（飞机、航天飞船）所构成的立体交通空间中，唯一没有被占据，而且大有发展空间的就是低空交通了。未来的“飞车”完全可以和直升机、飞艇等低空飞行器相媲美。氢能源车的盛行将使交通堵塞问题迎刃而解，司机们的自由度也将大为增加，塞车的时候就不用再无奈地等待了，至少可以选择飞离现场。不过，旧问题的解决总会带来新矛盾的产生。对于今后出现“低空交通管制”这样的交通新术语，恐怕我们就不必见怪了。
尽管目前汽车工业遇到了种种困难，处于前所未有的艰难境地。但同样也需要看到，汽车工业展现出了去故纳新、生机萌动的另一面。与石油工业的暮色沉沉、日薄西山相比， 新能源汽车业更显朝气蓬勃、前路广阔。从这个意义上说，汽车的明天比石油好。
能源更替过程的脉络
人类社会的能源更替过程有着一定的脉络可循，其最基本的规律前已阐述。从最初伐薪烧炭，到后面利用氢能，人类社会所利用的能源从全部含碳到碳氢互存，再到全部含氢。逐步实现着从低品位能源向高品位能源，从低清洁能源向高清洁能源的演进过程。当氢能作为主导能源挑大梁的时代过去后，为了使能源利用过程更加清洁，人们将会利用氢的“同胞兄弟”，也即氢的同位素氘和氚元素（分别读作dao和chuan）作为能源开发的物源（见图4…1），它们的“含氢量”看起来更大，氘和氚分别被称作重氢和超重氢。这看起来是人类社会的终极选择。
薪柴 煤 石油 天然气 氢 氘、氚
固态 液态 气态 等离子态
图4…1 能源替代过程的状态
所谓同位素，是指一种元素存在着质子数相同而中子数不同的几种原子。由于质子数相同，那么核电荷数和核外电子数也都是相同的，因此，同位素的化学性质是相同的；而由于中子数不同，同位素的原子量会有所差别。打个简单比方，氢、氘、氚就好比是性格上极其相似，但体重有所不同的三胞胎兄弟。如果将氢的体重比作1个单位，那么氘和氚的体重一个比一个大，分别是2个单位和3个单位，这也就是氘被称作重氢，氚被称作超重氢的原因。
第五章 迎接新能源的革命（8）
相对于化石能源的有限储量，氘和氚在海洋中可以说无处不在，其含量高达几十万亿吨，几乎是无穷无尽的。氘和氚是自然界中最容易实现核聚变反应的元素，如果将海水中蕴含的氘和氚全部用于核聚变反应，其释放出的核聚变能足够人类利用上百亿年。所谓核聚变能，简而言之就是等离子态的较轻原子核聚合为一个较重原子核的变化过程中所释放出的能量。这一剧烈的能量释放过程遵守自然科学中着名的质能方程。原子弹（核裂变）、氢弹（核聚变）正是基于这一原理而成为现实的。
在进行核聚变反应时，氘和氚元素处于等离子态。我们知道，物质通常被分为固态、液态、气态三种物理状态。事实上，自然界中还存在不属于这三种状态的情形，等离子态被称作是物质的第四态，它是一种物质经过充分电离、整体呈电中性的物理状态。普通大众通常对等离子态的概念比较陌生，其印象一般是源于等离子电视的宣传或称谓。其实日常生活中经常可以接触到等离子态，只是我们不注意而已，如蜡烛的火苗、电焊的弧光等就是典型的等离子态物质。
当等离子态的氘和氚进行聚合反应时，反应温度高达几千万甚至上亿摄氏度。如果同时还具备足够长的能量约束时间及其他附加条件，这种聚变反应就可以稳定地持续进行。太阳之所以炙热无比，正源自于太阳内部无时无刻不进行着剧烈的核聚变反应；氢弹之所以威力惊人，利用的也正是核聚变反应时瞬间所产生的巨大能量。目前，全球为数不多的国家正在实施受控核聚变的前瞻性研究计划，与之相关的托卡马克系统的研制也取得了初步的进展。托卡马克系统俗称为“人造太阳”，即通过人工环境模拟太阳内部的核聚变过程，以便获得巨大的核聚变能供人类所需。如果受控核聚变的研究真正大获成功的话，则意味着人类社会不用再单靠自然界的太阳提供一切能量了，需要的时候人们可以制造出“太阳”来满足自身对能量的需求，这将一劳永逸地解决人类社会的能源短缺问题。然而，利用核聚变能的最大困难不在于实现核聚变反应，而恰恰在于实现受控。即核聚变反应瞬间所积聚的巨大能量需要按照人们的意愿缓慢释放，如在半年或一年的时间内释放完毕，这样才能达到利用的目的。否则像大自然的闪电一样，尽管瞬间产生强大电能，但同样瞬间即逝，利用价值基本上为零。如果人类利用核聚变能就像氢弹爆炸过程那么迅猛的话，这种不可控制的能量瞬间释放恐怕就不是福音了，只会给人类带来巨大的灾难。
事实上，作为“人造太阳”的托卡马克系统说起来不难理解，但实践起来却是异常困难。自从上世纪50年代托卡马克系统出现于前苏联以来，至今已经过了大半个世纪。由于认识问题的角度和理解的程度不同，圈子外的普通民众总是比较性急，认为研究人员无能，进展缓慢；圈子内的研究人员认为这已经很快了，研究进展的速度并不比高能加速器及计算机芯片领域的进展慢。在专业研究人员看来，就是这么快的发展速度，21世纪中叶以后人们才会比较务实地谈论核聚变发电的远景方案。如果说2050年实现商业化，那听起来仍然像是天方夜谭。其开发的周期之所以比较长，原因在于，类似托卡马克系统这样的大科学工程需要足够的时间和资金投入，一代又一代的大规模装置需要相继建造，不能跨越，更不能违背科学规律而意气用事，这种时间过程上的积累是无法逾越的。而其他如从月球上获取大量的氦…3元素，从而相对容易的实现核聚变反应，这些设想更是泛泛之谈。氦…3反应堆的等离子体参数要求比托卡马克系统更高，而且世界各国至今还未遴选出公认最佳的等离子体约束方案。至于氦…3反应堆何时真正形成气候，着实难以预料。人类现在研制的托卡马克系统还处于最初的低级阶段，其释放能量的最长时间仅为几百秒，远远达不到作为能源加以利用的时间周期要求，距离大规模商业应用更有很长的一段路要走，至少需要几十年乃至上百年的时间，核聚变能也因而被认为是遥远的能源。。 最好的txt下载网
第五章 迎接新能源的革命（9）
从能源形态上看，人类加以利用的主导能源经历着从固态（薪柴、煤）、液态（石油）到气态（天然气、氢），将来再到等离子态（核聚变时的氘和氚）的演进和变化；我们有时甚至不得不思索是否背后有只无形的手在操控，以至于这种演进的过程看起来既按部就班，又水到渠成。如果有的话，那只能是大自然“精心设计”的巧手。
从时间上看，人类社会能源更替的时间也在加快，从薪柴过渡到煤，人类社会用了几千年；而从煤过渡到石油，用了几百年；之后的能源更替的周期就越来越短。可以说，人类社会利用能源的进程中，能源的品位、清洁度以及形态方面的演进变化预示着能源更替过程的方向指向，能源更替的时间则标记着新旧能源的生命周期，这一切构成了能源更替过程的脉络，使得我们由此可以窥知能源开发与利用过程的基本貌相。
事实上，能源利用史已经告诉我们，在通常没有外力干预的一般情况下，人类社会的能源利用体系将会呈现“固体…液体…气体…等离子体”这样一条平稳、自然的升级过程，其显着特征就在于“脱碳化”，从最不清洁、化学结构最复杂的低效能源逐渐发展为越来越清洁、化学结构越来越简单的高效能源。
我们现在所广泛利用的燃料体系尽管具有能量集中，开采方便等优点，但并非是最有效率的能量载体。其中，碳氢比是最显着的评价指标。我们知道，碳元素与氧元素反应结合过程中会释放能量，但以同等的比例来看，碳所集聚的能量实际上要比氢少，因此，当我们燃烧碳氢化合物如煤炭、石油以及天然气时，尤其是含碳量较为丰富的煤时，氢所含有的高能量部分地被碳所含有的低能量所抵消了。化石燃料所含的碳越多，它所释放的能量相对就越少。薪柴几乎全部是碳元素，因此它的能量密度很低。煤炭中所含的碳元素与氢元素的比例大致为1比1，石油中碳元素与氢元素的比例大为1比2，以甲烷（CH4）为主要成分的天然气中比例为1比4；因此，煤炭是化石燃料中能量密度最低的。如果我们完全摒弃碳而改烧纯净的氢，自然就不会出现能量抵消的现象。事实上，作为能量密度极高的燃料，氢的能量密度远高于汽油，氢所产生的能量几乎是同等质量的汽油所产生能量的三倍。这就是我们看到的基本趋势，我们也有理由坚信并坚持这一趋势。
我们不妨依照上述的趋势而行，把对石油的替代作为探讨的焦点。我们知道，石油的能源替代品相当之多，如生物柴油、乙醇燃料、煤制甲醇、煤变油、二甲醚、天然气、核电、太阳能、风能、氢能等等不一而足。其实，这些替代品是良莠不齐的，我们通过上述的几条准则对这些替代品的优劣加以评判。既然能源替代过程是有方向指向的，是从左边向右边进行的。那么显然，寻找石油的替代品最好在石油的右边进行（见图5…1）。而生物柴油、乙醇燃料、煤制甲醇以及煤变油等看起来可以替代石油的新能源，其实并不符合这一要求。制造生物柴油的主要原料如油菜、大豆，制造乙醇燃料的主要原料如玉米、小麦，其本质上都是与薪�
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