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天泉:周恩来与中国民航-第1部分
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序“天泉”
我写周恩来
引子
第一章 为新中国民航奠基的周恩来
第二章 为民航发展呕心沥血的周恩来
第三章 在机场和专机上的周恩来
尾声
主要参考文献
后记
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简介
林明华新著《天泉——周恩来与中国民航》，经民航总局、国家新闻出版总署和中央文献研究室审查、批准， 2007年10月5日由中国民航出版社出版。
该书作为中国民航纪念周恩来总理对民航工作的重要批示“保证安全第一，改善服务工作，争取飞行正常”发表50周年系列活动中的一项重要内容，它的撰写得到了民航总局领导及有关方面的重视和大力支持，它的正式出版得到了民航内外的关注。
“天泉”以翔实可靠的史料、情感激越的文字，深刻再现了中国民航在老一辈无产阶级革命家哺育下从无到有、从小到大、从弱到强的艰苦卓绝发展历程，深刻揭示了周恩来卓越的民航思想、民航实践的本质和精髓，深刻阐明了新时期中国民航价值追求和行为规范的依归。
“天泉”是国内第一本探讨周恩来与中国民航关系的著作，从一定层面说，也是1949年至1975年中国民航发展的“简史”。
这是一本为一代伟人传神写照的书，这是一本引人入胜的书，这是一本酣畅淋漓的书，这是一本发人深省的书，这是一本催人奋进的书！
该书的出版，对于民航全行业弘扬优良传统，争取更大成绩，努力实现我国从目前的世界民航大国向世界民航强国的历史性跨越，具有积极的作用和启示。
在当前全民航隆重纪念周恩来总理重要批示发表50周年之际，民航总局向全行业各单位各部门和广大干部员工推荐了这本书。
与此同时，中国民航是探索和认识周恩来的一个视角。通过“天泉”这个视角所展示的周恩来的坚定信念、昂扬斗志、崇高精神和人格魅力，在新的历史时期，完全能够启迪人们的心智，激励人们的功业，涤荡人们的灵魂，升华人们的境界。因此，“天泉”的读者群可以扩广到各行各业的广大人民群众。
序“天泉”
张树军
读完林明华新著《天泉——周恩来与中国民航》，有三点可说。
第一，“天泉”以“男儿八景”定位周恩来，深得其神髓。
几十年来，有关周恩来的著作可谓多矣，但迄今为止未见过哪位作者言简意赅地对周恩来作如此定位。
《呻吟语》中的所谓“男儿八景”； 是吕坤心目中仁人志士最崇高的典范。“天泉”作者显然如此识见，全书以“男儿八景”作为叙事的标的，全面展现了周恩来在民航的情景，不但角度新颖；而且立论剀切，令人信服，堪称传神之笔。
周恩来无愧于“男儿八景”。
第二，“天泉”语势宏阔，颇具诗性魅力。
写周恩来与民航关系的著作，处理不好，容易成为“流水账”。但是，“天泉”却很出彩，诚如作者友人赋诗所言：“气蒸翰墨走汪洋，裂土崩奔九曲狂。”
例如：
写周恩来的风采、魅力——“照人胆似秦时月”，“万卷书生飒爽来”；
写周恩来遭“四人帮”诬陷、打击，在力挽狂澜中的身心俱碎——“一山突起丘陵妒”，“长天一月坠林梢”，“天才——在自己的作品中，在自己的行动中——必然是个不吝惜的人。他的伟大性就在于他勇于把自己耗尽”；
写周恩来对民航的关爱和砥砺——“轻拢慢捻抹复挑”；
写周恩来在“文化大革命”中对民航局势发展的把握——“浊以静之徐清”，“安以动之徐生”；
写周恩来的行政、处事风格——既是阿睹传神的大写意，又是雕枝镂叶的真工笔；
写基辛格对周恩来的叹惜——“我经常为周恩来感到难过，因为他没有看到现在中国发生的一切”；
写周恩来感时伤世的真情——“我看着你们一天天长大，你们看着我一天天变老”；
凡此种种，俯拾即是。
作者满腔真情的倾注，感人肺腑。
第三，“天泉”的个案探研，填补了周恩来研究的空白。
周恩来研究的现状，套用“天泉”作者的话说，即研究“普世的周恩来”多，研究“我们的周恩来”偏少。一代伟人的原生态和在各行各业的作用力、影响力如能充分发掘，必将蔚为周恩来研究之大观。因此，“天泉”不仅填补了研究周恩来与民航关系的空白，而且对拓展周恩来研究的领域，具有启迪借鉴意义。
基于上述原因，我乐于向广大读者推荐“天泉”。
是为序。
2007年9月1日
注： 作者系中央党史研究室科研部主任、研究员
男儿八###：泰山乔岳之身；海阔天空之腹；和风甘雨之色；日照月临之目；旋乾转坤之手；磐石砥柱之足；临深履薄之心；玉洁冰清之骨。
我写周恩来
林明华
2007年5月，中国民用航空总局拟拍摄纪念周恩来对民航工作的重要批示“保证安全第一，改善服务工作，争取正常飞行”发表50周年的专题电视片。
民航总局党委委托高宏峰副局长商我工作的单位——中国航空集团公司，邀请我参加这项工作。
中国航空集团公司总经理李家祥、党组书记孔栋，对此大力支持。这就给了我一个缅怀周恩来，学习周恩来，书写周恩来的机会。
我到民航系统工作较晚，知周恩来对民航建设、发展的贡献巨大，知周恩来与民航干部员工感情深厚，知周恩来的崇高精神和人格魅力像永生在人民心中一样，在民航广大干部员工内心深处熠熠生辉，但是，对其所以然的了解并不全面，体验并不深刻。
我花了大约一个月时间，搜集、阅读能够找得到的资料和素材，同时向有关人士请教。
当我的准备工作进行到这个程度时，我深刻地认识到，一部短短几十分钟的电视专题片，无法全面反映周恩来与中国民航这个课题。我强烈地意识到，自己有责任把自己现在所认识所了解的周恩来介绍给大家，即使出乖露丑、贻笑大方也义不容辞。
又经过了一个月的努力，终于草成了这本小册子——《天泉——周恩来与中国民航》。
在写作过程中，周恩来犹如空潭泻春的天泉，滋润我的心田，涤荡我的灵魂，升华我的思想境界。
我想，对于民航干部员工，对于民航这个行业，对于各行各业和广大人民群众，又何偿不是如此！
中国民航，是认识、探索周恩来的一个视角。
然而，对于一代伟人，即使一个小小的视角，也能展示其波澜壮阔、真情大志的瑰丽人生之一斑。
“长霄万里飞金羽，青史千秋耀碧芒”。周恩来在民航的行状含英咀华，其睿智，其劲健，其沉着，其旷达，其自然，其缜密，其典雅，其飘逸，其隽永，能够与《世说新语》中最可人的人物相媲美，并且超越他们。
我一贯认为，任何杰出的人物和出色的事物，都是天然本色、美在其中，不需要人们把赞美作为其组成部分，倘若硬要往里面修饰、添加一些什么，只能是徒劳无功，更有甚者应该就是亵渎了。
在写作这本小册子的过程中，我反复告诫自己，别滥情，要克制、克制，要以事实为雄辩。因此，全书没有演绎，没有虚构，没有夸张，有关周恩来与民航关系的事实原汁原味，尽可能精确到了年、月、日和人。我不知道自己真正做到了没有。
我现年17岁在中央音乐学院附中高三学作曲的孩子，以往对我偶有的所谓写作，基本上不屑一顾。这位在十三四岁时囫囵吞枣，读过3遍16世纪法国思想家、作家蒙田的三卷本《蒙田随笔集》的少年，尽管语文教育程度不高，却不妨碍他经常把其父当作揶揄的对象，我的文章自然不入他的“法眼”。
这次，他耐心地把我的稿本认真通读了一遍。
我当然知道，这是周恩来吸引了他。
我写周恩来，希望民航业内同仁和业外广大读者能够阅读它。
“天泉”心香一瓣，遥祭周恩来。
我更加希望，周恩来的行状，不会成为遥远的历史绝响！
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引子
每一个伟大的时代，必将诞生无愧于那个时代的伟大人物。
“阳春布德泽，万物生光辉”。这一名句，揭示了大自然的造化，同时也是伟大人物造化时代的生动写照。
对于20世纪的中国乃至全世界，周恩来无疑是照亮时代的伟大人物之一。
然而，周恩来的光彩和魅力在于，人们无论从哪个角度观察、认识他，都能让他们深切感受到周恩来是那个独特场景的惟一，即首先是我们的周恩来，然后才是普世的周恩来。
明代思想家吕坤憧憬大丈夫立身处世的最高境界，谓为“男儿八景”：“泰山乔岳之身；海阔天空之腹；和风甘雨之色；日照月临之目；旋乾转坤之手；磐石砥柱之足；临深履薄之心；玉洁冰清之骨。”
周恩来的民航实践，演绎“男儿八景”，烛深人们心灵。
当代中国民航发展史，不啻周恩来伟人传中重要的华章。
民航广大干部员工的尊严和荣耀，是有幸能够紧跟巨人的步伐而建功立业。
“你还年轻，能为新中国做更大贡献”
1960年周恩来总理在飞机上批阅文件
两航起义惟一直飞北京的主机机长潘国定回忆：
周总理走到我面前时问道：“你叫什么名字？”
“潘国定。”
“好啊，国定同志”，总理紧紧握着我的手说：“你还年轻，能为新中国做更大的贡献。”
潘国定具有精湛的飞行技术和深邃的飞行理论知识，曾任军委民航局机航处总飞行师、飞行技术检查员，中国民航总局航行局顾问，中国航空学会理事，第五至第八届全国政协委员，一生颇具传奇色彩。
抗战时期，潘国定等人参加开辟“驼峰空运”航线试航成功，受到美国航空界人士高度赞许。
驼峰飞行被认为是当时世界最难飞的航线，必须在群山上万英尺高空飞行一个半小时。据统计，中航在驼峰飞行40个月里，牺牲了25套机组人员，损毁了46架飞机。
年轻的潘国定，在驼峰航线上安全地飞行了400多个来回。
1956年5月，潘国定成功试飞“空中禁区”拉萨航线，他驾驶“北京”号飞机从成都起飞，在万英尺的高峰上飞行3个小时，将飞机平稳降落在比当时世界上可供使用的秘鲁的库斯科机场（海拔11440英尺）、###的拉巴斯机场（海拔12200英尺）还要高的西藏当雄机场上，此行标志着中国民航飞行技术的提高。
这一壮举得到周恩来的嘉奖。
1991年3月，76岁高龄的潘国定，还认真地参加了波音757飞机从北京到拉萨的示范飞行。
在“文化大革命”中，潘国定以莫须有的罪名被囚禁了4年零7个月，出狱时胃萎缩了大半，背也驼了，瘦得皮包骨头。这位久享盛名的优秀传奇飞行人物，昔日英姿飒爽的风貌已荡然无存。
潘国定在美国、加拿大、香港都有子女或亲戚，大家欢迎他去定居。但潘国定的信念没有动摇。
当年周恩来的一番亲切话语，无时不在激励着他。
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陈毅谈中国人的飞行梦
1950年3月，中苏民用航空股份公司在北京成立。
庆祝大会后，军委航空局举行宴会，款待苏联空军元帅热沃隆科夫等苏方人员。
陈毅即席演讲，他对苏方贵宾风趣地说：论飞行意识，中国人最早、最强，火箭、风筝中国仿得早。至今，你们可以看到中国人的瓦房，都有翅膀。你们注意到故宫的建筑吗？栩栩如生，像起飞的庞然大鹏。但是，过去飞不起来，被三座大山压住了，现在推翻了三座大山，大鹏可以展翅飞翔了……
陈毅语惊四座，在场人士频频点头。他那幽默而蕴含哲理的讲述，充满着站起来的中国人民的民族自豪感和建设新中国的自信心。
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“我带头坐民航的飞机，我支持你们”
1965年周恩来总理在飞机上与乘务员合影
有一次，周恩来向沈图了解情况，沈图在回忆录中写道：
“目前坐民航飞机的人多么？”总理又提出一个新问题。
“有一些，不多。”我解释说：“有些同志由于不了解情况，坐飞机总怕不安全。”
“你宣传宣传嘛！”总理笑着说：“我带头坐民航的飞机，我支持你们！”
长期为周恩来飞专机的原中国民航局副局长张瑞霭，在回忆录中写道：
有一次，周总理指示用专机送他到天津时，我就开玩笑似地问他：“总理，你好像很崇拜飞机嘛。”
听到我的问话，他看上去好像有些吃惊，一双炯炯有神的眼睛直视着我说：“飞机好呀，它快嘛，能够节省时间，办事效率高啊。我又很适应坐飞机，何乐而不为呢？”
停顿了一下，他又充满幽默意味地补充道：“这也不等于我不支持铁道部的工作，不关心铁道部的建设啊！”
由于工作性质和本人快节奏、高效率的工作作风，飞机是周恩来使用频率最高的交通工具。
但20多年来，周恩来只坐过两个机种：1956年苏联赠送给他的伊尔…14飞机；1959年我国购进的苏制伊尔…18型飞机。
周恩来改用伊尔…18型飞机之后，国内陆续购进了更先进的三叉戟、波音等机种，他始终没有改用别的飞机。
其实，周恩来的专机并不“专”，中央其他首长外出也可以用，有时民航飞机周转不过来，就当普通班机用。
上世纪50年代，飞机的性能和舒适度，跟现在的飞机难以比拟，为绝对安全起见，毛泽东等人乘飞机必须经中央批准。
尽管周恩来是中央领导人中乘飞机最多的人，但他本人不很赞成毛泽东乘飞机。
周恩来曾回忆过自己30年代初期在国外乘坐飞机，说那时的飞机很简陋，简直就是“打着雨伞坐飞机”；现在随着活塞式、涡轮式飞机的使用，安全保障系数大大提高了。
为了提高效率，为了抵消人们对飞机的安全顾虑，他喜欢坐飞机。
列子御风，嫦娥奔月。中华民族的先民，面对苍天大地，精骛八极，视通万里。但观《楚辞》、《山海经》，不论是日、月、风、雷之神，还是炎黄之帝、夸父帝女，几乎全是驾龙系蛇，乘云载雷，以云为裳，以风为马，横跨四海，翱翔于天地之间者。
周恩来之与中国民航，正是把亘古的神话挥洒点化成了惠及人民的新鲜活泼的现实！
周恩来决策部署两航起义（1）
机组人员在“八一开航”首航班机“北京”号前合影
1949年，“天翻地覆慨而慷”的黄钟大吕之声激荡长空，响彻中华大地。
一元复始，毛泽东发表《将革命进行到底》，表明中国人民决心坚决彻底干净全部地消灭一切反动势力。
4月，中国人民解放军百万雄师饮马长江，直捣黄龙，“金陵王气黯然收”——国民党总统府屋顶上那杆飘了22年的青天白日旗被扯下，换上了鲜红的中国人民解放军军旗。
在紧接下来的半年中，蒋家王朝的残余急惶惶如丧家之犬，东逃西窜。
6月，中共华南分局（香港分局）在前期沟通中国航空公司和中央航空公司（以下简称两航，其中中国航空公司简称中航，中央航空公司简称央航）高层、基层的基础上，遵照中共中央应对局势变化的指示，正着手策动两航起义的部分工作。
与此同时，中共华东局正式向中央军委递交了争取两航的工作报告，提出策动两航起义的建议。
6月下旬的一天，时任军委副主席的周恩来凝神审阅华东局争取两航起义的方案和建议，精神为之一振。
当时周恩来除布置全国各场战事外，正设法发动四川军阀刘文辉、潘文华和平迎接解放，“亟欲切断国民党的西南交通运输”。
在频传的捷报中，争取两航起义是又一大好消息。
周恩来要求立即复电，同意华东局争取两航工作计划。
周恩来决定：争取两航起义，中央由李克农负责，日常具体安排罗青长联络，动用中央情报部的香港系统和上海系统，全力策动两航起义；陈毅、粟裕领导的上海军管会与李克农领导的中央情报部协作完成任务。
争取两航起义一经周恩来批准和部署，马上行动实施。
这是摧枯拉朽的年代！
这是春风化雨的岁月！
8月间，周恩来在北平中南海接见并宴请准备派往香港的吕明和查镇湖，作了重要指示：组织两航集体起义，一是要把两航基地拖在香港，拒迁台湾；二是争取人是最主要的，有了人就可以办起新中国的民航事业。
周恩来特别嘱咐吕、查二位，在见到刘敬宜、陈卓林两位总经理时，可代表他本人欢迎他们回来共商国家大事和参加新中国民航事业的建设，并且转告他们将来新中国的航空事业是要大发展的，它必将超过两航的规模。
从20世纪20年代至40年代，中国民航事业经历了曲折的发展过程。
北洋政府“筹办航空事宜”，昙花一现，无疾而终；
国民政府依托美国力量由孙科主持的航空公司，运营不到９个月，随即夭折。
在抗日战争爆发前7年，国内有中美合营的中国航空公司和中德合营的欧亚航空公司，还有一个两广地方政府兴办的西南航空公司。它们的经营规模和运输业务，大都处于发韧的上升阶段。
抗日战争爆发后，西南航空公司停办，中航和欧亚航空公司则在战局动荡中苟延残喘。
又过了4年，国际反法西斯战争形势发生了重大的变化。
中航因陆续补充飞机和技术装备，并积极投入“驼峰空运”而得以迅速发展（1942年至1945年，中航承担从印度阿萨姆邦的汀江到中国云南的昆明之间的航空运输任务。这条号称第二次世界大战中“中国空中生命线”的后勤补给航线，必须飞越高耸入云的喜玛拉雅山东段和横断山脉地区，绵延起伏的高山深谷——就像骆驼的肉峰，因此被称为“驼峰空运”）；
欧亚航空公司则因中德断交、公司改组（改组后命名为中央航空公司）等原因，陷入重重危机之中，致使运输业务一落千丈。
随着时光的流逝，抗战胜利后2～3年，两航参与“复员运输”（运送国民政府军政机关和经济部门的接收人员及货邮物资）、军事运输及撤退运输，业务得以畸形膨胀发展。
与此同时，国民政府为了牢牢控制两航，时时设障加以排斥，两航地位一言以蔽之，充当国民政府利用的内战工具。
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周恩来决策部署两航起义（2）
天津周恩来纪念馆陈列的周恩来曾经坐过的飞机
到1948年末，中航已拥有运输飞机60架，员工4808名，其中正副驾驶员134人，随机报务员59人；共有国内外航线27条，连接38个城市，航线总长45868公里，运输总周转量在国际民航组织各成员航空公司中排名第8位，在当时的远东和世界范围内都是规模较大的航空公司之一。
当时，央航已拥有运输飞机42架，员工2764人，包括正副驾驶员72人，随机报务员27人；共有国内外航线18条，连接24个城市，航线总长33550公里，成为在国内与中航并驾齐驱，在亚洲亦具有较强实力的航空公司之一。
1948年9月以后，国民党统治土崩瓦解，溃退西南一隅作困兽悲鸣挣扎。
以上海为基地的两航陆续迁离。其中，央航先迁广州、再迁香港；中航主力南迁香港，一部分迁到台南。
随着长江以北广大地区及东南沿海地区的相继解放，两航航线急剧萎缩，通航地点合计仅有26个，年运输量同比下降60％ ，并且每况愈下。
当此时也，国民党政权垂死攥命，强令两航全盘殉葬台湾；港英当局视本土航空公司，尤其是运输业务量仍居通航香港地区14家航空公司之首的中航为眼中钉、肉中刺，欲置于死地而后快。
回溯历史，两航合营时技术和业务两大命脉始终操纵在外国人手里，尽管股权份额都大（中方股份，中航占55％，欧亚航空公司占三分之二），断无独立自主可言。
刘敬宜接掌中航时，力争强化中方对公司的领导权，争取中方技术业务人员与美方人员同等培训，争取中美双方飞行人员同工同酬等，得到中方员工的拥护，即为明证。
即使国营后的央航，仍然是官僚资本控制和帝国主？##殛斓暮娇赵耸浠埂？/p》
遑视窘状，两航迁往台湾，无航线、无经营业务，无异于命运的自我了断终结。
然而，绝望孕育着希望。
希望就在于从祖辈、父辈开始就饱受帝国主义列强瓜分中国痛苦的两航员工，是一代不愿当亡国奴的具有爱国主义思想基础的人们；
希望就在于两航员工中仍有不少参加抗日作战、参加国际反法西斯战争（“驼峰空运”）的幸存者，他们有资格续写可歌可泣的历史篇章；
希望就在于两航员工唾弃腐败的国民政府，从国内外形势和舆论中断定国民党政权的覆沉指日可待，不甘心坐而待毙；
希望就在于中国共产党代表祖国人民，召唤两航员工归来施展抱负（据不完全统计，1949年上半年之前，先后在两航参加活动的中共地下党员有43人），建设和发展新中国的民航。
时代潮流与人心所向融汇，两航员工在山重水覆疑无路中，走向了柳暗花明又一村。
原中航香港办事处副处长张迺荣回忆道：
一位国民党起义将领曾对我说，我们起义是在走投无路、四面楚歌的情况下起义的，而你们两航起义是自由的选择。
当时我们两航起义人员有两点是毫不动摇的。一是强烈的爱国主义。因为国民党腐败到了极点，中国的希望只有寄托在中国共产党身上，而两航的命运也只能寄托在新中国上。二是强烈的事业心。我们非常希望把属于中国人民的这份财产保留下来，大家凝聚在一起，建设新中国的民航事业。
国民党把两航当作内战的工具，排斥、限制它的发展，所以两航要发展，就一定要回到大陆来发展。
从两航起义决策、部署，到1949年11月9日两航在香港的2000多名员工通电起义，中航刘敬宜、央航陈卓林两位总经理当日率两航12架飞机冒险飞回祖国怀抱，这整个过程周恩来始终关心，运筹帷幄。
时任周恩来办公室副主任的罗青长回忆道：
周总理思维缜密，从情况分析、人员选派、斗争策略、组织安排到行动步骤，他都一一过问，检查落实。他不仅抓重大问题的决策，而且关注许多具体工作的安排。当时，每天晚上不论多晚，总理都要求我汇报两航起义进展情况。
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周恩来决策部署两航起义（3）
“时把海涛清肺腑”，“敢教日月换新天”。
震撼中外的两航起义，为刚刚诞生的新中国献上了一份闪耀着爱国主义光辉的珍贵厚礼。
这一历史壮举，已载入中国人民解放战争的光辉史册。
两航起义当日，周恩来致函两航员工，对起义表示欢迎，勉励他们坚持爱国主义立场，努力进步，为建设新中国的人民航空事业而奋斗，并宣布两航受中央人民政府管辖，任命刘敬宜为中航总经理，陈卓林为央航总经理。
（12月10日，周恩来召集聂荣臻、章伯钧、李克农、刘亚楼、钟赤兵、乔冠华、刘敬宜、陈卓林等开会，宣布政务院决定：中国航空公司董事长为章伯钧，副董事长为李克农、刘敬宜，董事为钟赤兵、凌鸿勋、凌士芬；中央航空公司理事会理事长为钟赤兵，副理事长为李运昌、陈卓林，理事为刘亚楼、杨立三等。）
11月10日，《人民日报》发表、新华社播发题为《欢迎两航空公司起义》的社论，“对于将在两公司基础上发展起来的人民航空事业，表示无限的信心”。
12日，毛泽东致电刘、陈总经理及两航全体员工，表示欢迎和慰问，并指出“这是一个有重大意义的爱国举动”。
同日，周恩来在北京饭店设宴欢迎两航起义人员时说：
新中国的民航事业是从无到有，从小到大。建设新民航，人才是主要的。起义人员的前途是光明的。我们有了“星星之火”，一定能够“燎原”。
1946年的一天，周恩来与林雨水等5名归侨国民党空军飞行员在南京梅园新村附近的咖啡厅偶然相遇。
交谈中，周恩来赞赏他们反内战的态度，勉励他们将来有机会要为新的国家贡献专长。
因当时没有纸张，周恩来应邀在纸币上为他们签名。
这次相遇，对林雨水等人促动很大。
两航起义北飞中，林雨水破釜沉舟，是惟一的全家三口同机北飞的人员。
周恩来不知道这次林雨水携眷归来，在宴会上大声问：那位带着夫人回来的飞行员在哪儿？
林雨水又一次见到了周恩来，并被周恩来亲切拉到身边就坐。
席间，周恩来依次向每位北飞人员敬酒。
两航起义惟一直飞北京的主机机长潘国定回忆：
周总理走到我面前时问道：“你叫什么名字？”
“潘国定。”
“好啊，国定同志”，总理紧紧握着我的手说：“你还年轻，能为新中国做更大的贡献。”
潘国定具有精湛的飞行技术和深邃的飞行理论知识，曾任军委民航局机航处总飞行师、飞行技术检查员，中国民航总局航行局顾问，中国航空学会理事，第五至第八届全国政协委员，一生颇具传奇色彩。
抗战时期，潘国定等人参加开辟“驼峰空运”航线试航成功，受到美国航空界人士高度赞许。
驼峰飞行被认为是当时世界�
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