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超爆魔鬼经济学-第6部分
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如果我们将脊髓灰质炎疫苗称为一种“简单”的解决方案，这似乎低估了相关人员所作出的贡献，他们曾为遏制脊髓灰质炎蔓延不知疲倦地忘我工作：医学研究人员，其中乔纳斯？索尔克、阿尔伯特？萨宾的贡献尤其突出；筹集资金的自愿者奥新斯基写道，出生缺陷基金会是“美国迄今为止最大的慈善军团”。当然，我们也不能忘记为医学献身的其他动物（成千上万只猴子被运送到美国，接受疫苗测试）。
从另一个角度来看，没有什么其他医疗手段比疫苗来得更简单。我们来看看战胜疾病的两种手段。第一种，疾病一出现便研究出一种治疗手段或发明一项技术，从而达到治疗疾病的目的（例如开胸手术）；这种方式的成本往往非常高昂。第二种，在疾病大规模爆发之前研制出一种药物，从而达到预防疾病的目的；从长远来看，这种方式的成本往往非常低廉。医疗护理研究人员估算过，如果当时脊髓灰质炎疫苗没被研制出来，那么目前美国脊髓灰质炎患者将至少达到25万人，每年在这方面的医疗支出至少达300 亿美元。而且，这还根本就没有将“病人饱受折磨、死亡及恐惧心理等无形成本”计算在内。
疫苗、安全带和飓风（7）
脊髓灰质炎疫苗是既便宜又简单的解决办法，堪称经典案例，然而这类例子之多，不胜枚举。治疗溃疡的新型药物，减少了大约60％的手术治疗；后来研制出的治疗溃疡的更便宜的药物，则每年为溃疡患者节省了大约8亿美元的费用。医学界用锂治疗躁狂抑郁性精神病的头25年，大约就节省了1 500亿美元的住院费用。即使只是简单地在自来水中加氟，每年也能大约减少100亿美元的牙齿治疗费用。
我们此前提到过，过去几十年来，心脏病死亡率已大幅下降。可以肯定，移植术、血管成形术及支架术这类昂贵的治疗手段功不可没，对吧？
事实并非如此：这类治疗方案在心脏病死亡率下降中发挥的作用之小，可以说是令人吃惊的。心脏病死亡率下降，一半要归功于高胆固醇和高血压这类危险因素的减少，因为这两者的治疗药物都相对较为便宜。导致心脏病死亡率下降的其他原因，则是某些极其便宜的药品发挥的作用，例如阿司匹林、肝素、血管紧张素转化酶抑制剂及β–受体阻滞剂。
安全带有多安全？
20世纪50年代初期，驾车旅行在美国极为风行，美国路上行驶的汽车总数大约为4 000万辆。1952年1月，全美汽车经销商协会召开了第35届年度大会。在这次大会上，百路驰轮胎公司的一位副总裁，却发出了舒适驾车的年代即告终结的警告：“如果交通事故死亡率持续上升，那么这将严重影响汽车销量，因为很多人将不再开车。”
1950年，美国死于交通事故的总人数大约为4万。这个数字大约与目前死于车祸的人数差不多，但是这种简单的数字对比极易产生误导作用，因为过去汽车行驶里程比现在要少得多。例如，1950年每英里的死亡率是现在的5倍多。
那么，那时的死亡率为什么这么高呢？原因有很多，例如汽车质量缺陷、公路质量差、司机粗心大意。然而，有关汽车相撞的机械力学问题，人们知道的并不多，汽车行业也从未认真调查过这一问题。
让我们关注一下罗伯特？斯特兰奇？麦克纳马拉。今天，他在人们心目中的形象，就是越战时遭人唾骂的美国国防部长。麦克纳马拉被人
妖魔化的一个原因就在于，他往往根据统计分析，而不是情感或政治考量来作决策。换言之，他的行为方式很像经济学家。
这绝非偶然。起先他在加州大学伯克利分校就读，后又继续在哈佛商学院深造，随后留校任教，成为一位年轻的会计学教授。“二战”爆发后，他投笔从戎，因为在统计分析方面才能出众，最终被调进了陆军航空队所属的统计管制处。
他领导的团队以数据为武器来打仗。举个例子，他们发现，从英格兰起飞飞临德国上空执行任务的美国轰炸机，出动架次取消率出奇得高，大约占20％。对于为什么没能飞抵目标上空，轰炸机飞行员给出了各种各样的理由：电子系统故障、电台信号时断时续或身体不适。然而，经过对数据的缜密分析之后，麦克纳马拉认定，他们简直就是在“胡扯”，真正的原因是恐惧。“因为大多数飞行员在执行轰炸任务时都会牺牲，他们知道这点，于是便找借口不飞临空袭目标上空。
麦克纳马拉将这个发现上报给指挥官，也就是那个众所周知的刚愎自用的柯蒂斯？勒梅（Curtis LeMay）。对此，他的回应是身先士卒，亲自驾驶轰炸机编队的长机，带队执行轰炸任务，发誓要将胆敢掉头鼠窜的驾驶员送交军事法庭处置。麦克纳马拉说，出动架次取消率“一夜之间急剧下降”。
疫苗、安全带和飓风（8）
战争结束后，福特公司邀请麦克纳马拉和他的团队成员加入，希望他们将统计分析绝技应用于汽车行业。麦克纳马拉原想返回哈佛大学任教，但是他和他的妻子两个人都欠下了大量的医疗费，其中就包括治疗脊髓灰质炎的开支。因此，他接受了福特公司的工作邀请。不论从传统的何种意义上说，他都不是一个“汽车人”，然而他在公司却迅速脱颖而出，进入了高层。一位史学家后来写道：“他为一些全新的理念而着迷，例如汽车安全、燃油节省及基本用途。”
麦克纳马拉尤其关注汽车事故致死和伤人问题。于是，他问那些“汽车人”这个问题产生的原因是什么。他得到的回答是，没有什么统计数据可用来分析这个问题。
当时，康奈尔大学有些航空研究人员正设法防止飞机致死问题，于是麦克纳马拉聘请他们调查汽车相撞事故。在康奈尔大学的住宅公寓里，他们将人类的头盖骨用不同的材料包起来，然后沿楼梯井扔下去。实验结果表明，人类头盖骨根本就撞不过汽车内部所用的坚硬材料。“在汽车相撞事故中，司机身体往往都被方向盘给刺穿了。”麦克纳马拉说，“乘客受伤则往往因为撞上了挡风玻璃、横梁或仪表盘。”于是，麦克纳马拉规定，新出厂的福特车型要配备更安全的方向盘，仪表盘也要加装衬垫。
他意识到，最佳的解决方法也是最简单的。发生事故时，既然乘客整个人会被猛烈地掀起来，随后头部就会撞在车上某个部位。如果不让乘客被抛起来，岂不更好？麦克纳马拉想，飞机都配有座椅安全带，汽车为什么不能配呢？
“我估计过佩戴安全带每年可以减少的死亡人数，数字非常大。”他说，“而且，花费很少，佩戴安全带也没有什么很大的不适。”
麦克纳马拉要求，福特出产的所有汽车都配装安全带。“我飞到得克萨斯，去参观一个组装厂。”他回忆说，“当时是组装厂的那位经理在机场接我的。上汽车后，我系好安全带，然后他说‘怎么回事，对我的技术不放心？’”
事实证明，那位经理的反应折射出了大家对座椅安全带的普遍看法。在麦克纳马拉的老板看来，安全带“用起来不方便，还增加成本，不过是毫无作用的带子”。抱怨归抱怨，他们最终还是支持他的计划，同意在福特新车型中配装安全带。
麦克纳马拉当然是对的：座椅安全带最终挽救了很多条生命。但是，这里的关键词是“最终”。
这位才华横溢的理性主义者遭遇了强大的阻力，因为有关人性的一个重要观点就是：改变行为是很难的。他感到心灰意冷。不错，面对一个亟待解决的问题，聪明的工程师、经济学家、政治家或父母，是可能想出成本低廉、简单可行的解决方法的。然而，如果这种方法要求人们改变行为方式，那么它可能就难以奏效了。每天，全球数以亿计的人，都在继续固守某种行为方式，虽然明知那些行为对他们有害，例如吸烟、赌博、骑摩托车不带头盔。
为什么呢？因为他们就想这么着！他们或许从中获得了乐趣、刺激，或仅仅是从单调的日常生活中解脱出来，放松一下。因此，即使你说得再有道理，跟他们争得面红耳赤，要想让他们改变行为方式也是十分困难的。
座椅安全带的情形正是如此。20世纪60年代中期，美国国会开始制定国家安全标准，但过了15年，汽车座椅安全带的使用率仍然非常低，不过11％。可笑可叹！后来，得益于多种因素的影响，使用率才逐渐上升。例如，不系安全带，司机会收到交通告票；耗资巨大的交通安全意识宣传活动；安全带没扣上，汽车就会发出烦人的警告声，仪表盘上的灯就会不停闪烁。社会逐渐认同了这个事实：扣上安全带并不意味着对司机的侮辱——怀疑其驾驶技术。20世纪80年代中期，汽车座椅安全带的使用率升至21％；1990年，升至49％；20世纪90年代中期，升至61％；如今，使用率已超过80％。书 包 网 txt小说上传分享
疫苗、安全带和飓风（9）
美国汽车交通事故的每英里致死率降幅如此之大，其中一个主要原因正在于此。使用安全带将死亡危险降低了70％；自1975年以来，安全带已挽救了大约25万条生命。今天，交通事故每年夺走的生命仍然高达4万条，但是相对而言，驾车已全然没有过去那么危险了。如今交通致死人数如此之多的原因在于，太多的美国人在汽车上度过了如此之多的时间，每年驾车的里程数大约为3万亿英里。换算一下，即驾车每行驶7 500万英里的路程，就会有1人死于车祸，或者也可以用另一种方式来表述：如果一个人每天以30迈的速度（即每小时30英里）驾车，24小时不停歇，那么这样连续开上285年，就会死于一次车祸。在非洲、亚洲和中东的很多国家，安全带的使用还远没有普及，与这些国家的交通事故致死率相比，在美国驾车的危险系数比你坐在沙发上遭遇意外事故的危险系数高不了多少。
而且，大约25美元一个的安全带，是研发出的所有救命装置中性价比最高的一种产品。在某个确定的年份，给美国所有汽车配装安全带大约要花5亿美元，这意味着每挽救1条生命的成本大约是3万美元。我们如何将安全带与其他复杂的安全产品（例如充气气囊）作比较呢？配装充气气囊，每年要花40多亿美元，也就是说每挽救1条生命为此付出的成本为180万美元。
2009年7月，罗伯特？麦克纳马拉与世长辞，享年93岁。在他离世的前不久，他还告诉我们，他仍然希望安全带使用率达到100％。“很多女性往往不用斜跨式安全带，因为她们扣上后觉得不舒服，这种安全带在设计时并没有考虑女性乳房的舒适度。”他说，“其实不用太费心思，就可以设计出使用更舒服的安全带，进而提高使用率。”
他对女性使用安全带的看法，可能对，也可能不对。但是毫无疑问的一点是，安全带在设计上的考虑不周，的确影响了一个群体：儿童。
儿童车座的安全效应
有时候，年龄小、未成年的身份是占尽优势的。当一个四口之家驾车外出时，小孩通常都被父母安排在汽车后座，而父母则坐正副驾驶座。小孩子不知道的是，他们比父母幸运：如果发生汽车相撞事故，坐后座要比坐前座安全多了。不仅如此，小孩比父母幸运的地方还在于，发生车祸时，如果父母坐在前排，因为更重、体形更大，所以也就更容易在外力的作用下猛烈地撞上某个坚硬的东西。因为小孩是需要保护的未成年人，所以父母把他们安置在后座。可是，当仅有父母两人驾车外出时，如果其中一人坐后排，而把另一个留在前排的“烈士”座位上，这难免有点说不过去。
如今，座椅安全带已经是所有汽车后座的标准配置。然而，安全带是针对成人而不是小孩设计的。如果你设法给你的3岁宝宝系上安全带，那么腰带就非常松，而肩带则会压住小孩的颈部、鼻子或眉心，而没有跨在肩部。
幸运的是，我们生活在一个珍视、保护儿童的世界中，上述问题的解决方案已经找到了：儿童安全座椅，也就我们通常所说的儿童车座。20世纪60年代投放市场时，起初只有那些最担心孩子安全的父母如遇珍宝般地喜爱这玩意儿。在医生、交通安全专家及儿童车座制造商的大力倡导下，儿童车座的普及率逐渐上升，最后政府也加入进来号召人们使用。1978~1985年，美国各州都出台了相关法律，规定小孩坐车时没被固定在通过美国政府撞击测试标准的儿童车座上的做法，都是违法的。书包 网 。 想看书来
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过去，机动车交通事故是导致美国儿童死亡的主要元凶；如今，情形仍然如故，但是儿童死亡率已大幅下滑，这主要是儿童车座的功劳。
当然，安全不是免费获得的。美国人一年购买了400万个儿童车座，花掉了3亿多美元。一个小孩，在其成长过程中，往往就会用到三种不同的车座：婴儿用面朝后车座；1~3岁孩童用更大一点的面朝前车座；3岁以上儿童用增高型车座。此外，如果这个孩子还有兄弟姐妹的话，那么他的父母可能就得购置一辆SUV或轿厢车，因为要同时放几个儿童车座的话，只有这类车才够宽敞。
儿童车座方案也没有大多数人想象得那么简单。车座的零部件（包括带子、绳子、基座）是由数十个厂家生产的，而由其中一家组装，这个车座必须与汽车已配装的安全带组合好，固定到合适位置。汽车后座的造型本身就因为厂家不同而各有差别，所以座椅配装的安全带也互不相同。此外，汽车安全带的设计初衷是用来“固定”成年人的，而不是捆绑体积这么小的塑料方块。根据美国国家高速公路交通安全管理局的数据，80％以上的儿童车座安装不当。众多父母不辞辛苦地赶到当地警局或消防站，寻求儿童车座的安装方法，原因就在这里。同样，美国国家高速公路交通安全管理局为警员提供培训，讲授全国统一的儿童乘客安全课程，为期4天，培训资料厚达345页，教授他们如何正确安装儿童车座，也正是基于上述原因。
虽然儿童车座既不简单，成本也不低廉，谁又在乎呢？并不是每种产品都有我们想象中的那样棒。让警员花4天时间，去掌握如何安装如此重要的安全设备，这难道不值得吗？真正重要的是儿童车座是否有用，能否挽救儿童的生命。根据美国国家高速公路交通安全管理局的资料，儿童车座的确有效，对于1~4岁的孩子，其致命危险下降了54％，降幅极大。
好奇的父母可能会问：54％的降幅是怎么得出的？
在美国国家高速公路交通安全管理局的网站上，很容易找到答案。这个机构拥有极具价值的官方数据，即死亡事故分析报告系统（Fatality Analysis Reporting System），是警局自1975年以来报告的美国所有致死车祸的数据汇编。这个系统记录了你能想象到的所有数据——事故所涉汽车的类型和数量、速度、星期几、乘客所坐的位置，还包括乘客是否使用安全设备。
调查结果发现，使用儿童车座的孩子比完全没有任何设备保护——也就是说根本没用儿童车座，没扣上安全带，什么也没有——的乘车小孩，在交通事故中致死的概率低54％。这就说得通了。汽车相撞是非常猛烈的，血肉之躯坐在高速行驶的厚重金属物体中，而当这个金属物体刹那间停下来时，可想而知肉体会遭遇多么可怕的撞击。
可以说，复杂、成本高的新方案（儿童车座）比简单、便宜的旧方案（安全带，设计初衷并不是针对儿童）好，但是到底好多少呢？
对于两岁以下的小孩来说，安全带完全派不上用场。孩子个儿太小了，因此儿童车座是将他们固定起来的最佳实用方式。那么，其他年龄的儿童又是什么情形呢？美国各州的法律各有不同，但大体来说，六七岁以下的儿童乘车必须使用儿童车座。儿童车座给这些儿童到底带来了多大的益处呢？
疫苗、安全带和飓风（11）
快速浏览一下30年来的死亡事故分析报告系统的原始数据，你会发现一个令人大跌眼镜的结果。就两岁以上（包括两岁）的儿童而言，在致死的汽车相撞事故中，使用儿童车座与佩戴安全带的儿童的死亡率几乎一样：
安全方式 事？故 死亡人数 儿童死亡率
儿童车座 6 385 1 241
成人安全带 9 664 1 750
之所以如此，或许是这些数据具有误导性；或许使用儿童车座的儿童遭遇的车祸更为可怕，或许他们的父母经常夜间开车，或路程更危险，又或者是因为车况不太好。
然而，即使用最缜密的经济计量分析方法分析死亡事故分析报告系统中的数据，我们得到的结果还是一样。不论近期还是更为久远的交通事故，不论是宽敞的还是小型的汽车，不论是单车车祸还是多车相撞事故，均没有证据表明，在挽救两岁以上（包括两岁）的儿童生命方面，儿童车座的表现比安全带更好。在一些汽车相撞事故中，比如追尾事故，儿童车座的表现实际上还略微糟糕一点。
因此，问题的症结可能在于，正如美国国家高速公路交通安全管理局所承认的，太多儿童车座的安装都存在问题。（或许你会认为，适合4岁小孩的安全装置，竟然只有20％的父母会正确安装，那么这种车座从一开始就不能算是一种极好的安全设备；与儿童车座的安全性相比，印度人用的避孕套似乎可以说是极为安全而可靠了。）或许，儿童车座的确是一种神奇的设备，只是我们没有学会如何合理使用罢了，是这样吗？
为了回答这个问题，我们开始用心寻找汽车撞击测试数据，试图对儿童车座和安全带作一番比较。你或许认为这些数据不难找到。投放市场的每个儿童车座，都是撞击测试达标后才获准上市的。然而，儿童车座研发人员几乎没有就儿童体形大小做过事故模拟测试。因此，我们决定自己做。
我们的测试计划很简单，将启动两轮撞击测试。撞击测试模拟速度30迈的汽车正面相撞的情形。第一轮测试中，首先将3岁儿童体形的人体模型固定在儿童车座上做测试，接着将同样的人体模型扣上安全带（腰带和肩带并用）做测试。第二轮测试中，首先将6岁儿童体形的人体模型固定在增高型儿童车座上测试，接着将同样的人体模型扣上安全带（腰带和肩带并用）做测试。
找到一家愿意做这个测试的撞击测试实验室，我们可是颇费周折，尽管我们愿意为此支付3 000美元。（嘿，进行科学实验也是要付出代价的。）全美只要看起来能做这个实验的机构，通通拒绝与我们合作，但是最后我们终于找到了一家收费机构。然而，这家机构的主任告诉我，不要透露这个实验室的名字，因为儿童车座是他们实验室的核心课题，他担心儿童车座生产厂家会终止与他们的业务联系。不过呢，他说自己是“科学实验迷”，因此也期待实验结果。
飞到这个不便透露名字的地方后，我们在玩具反斗城购买了一些新的儿童车座，随后便驱车前往实验室。然而，当值班工程师听我们讲了要做的实验详情后，他表示拒绝参与。他说：这是一个白痴实验，毫无疑问，儿童车座的表现会更好；如果用他们实验室价格不菲的仿真人体模型做测试，将之固定在安全带（腰带和肩带并用）中，撞击冲击力十之*会将模型撕成碎片。 电子书 分享网站
疫苗、安全带和飓风（12）
居然有人担心撞击测试会损毁仿真人体模型，这听起来十分搞笑。难道仿真模型不就是用来做撞击测试的吗？然而，当我们表示如果固定在安全带中的模型被损毁，我们会予以补偿，那个工程师就着手干了起来，尽管仍抱怨个不停。
实验室的模拟条件很好，儿童车座可以在测试中表现出最佳性能。儿童车座被安全带稳妥地固定在旧式的长椅后座。可以料想在固定车座方面，经验丰富的撞击测试工程师可要比普通父母娴熟得多。
从头到尾，整个任务烦琐、折磨人，令人不堪忍受。人体仿真模型身着短裤、T恤和运动鞋，在头部和胸部受到的撞击力时，一大堆乱七八糟缠绕在一起的金属线从模型身体里钻出来。
首先做第一组测试，针对3岁儿童大小的模型，一个使用儿童车座，另一个佩戴汽车标配安全带（腰带和肩带并用）。只听“砰”的一声，风动碰撞滑车瞬时就加速跑了起来。在第一时间，你无法看到什么结果（令我们大松一口气的是，固定在安全带中的仿真模型并没有四分五裂）。然而，当以超慢速回放整个过程时，你看到的是仿真模型的头、双腿及胳膊都向前撞去，手指在空中乱舞，接着头又反弹回来。接着继续做针对6岁儿童大小模型的第二组测试。
没用几分钟，我们就有了结果：成人用安全带通过撞击测试完全达标。根据测试所得的头部及胸部撞击强度数据，不论是使用儿童车座，还是佩戴标配安全带，小孩都不太可能在这种强度的撞击事故中受伤。
那么，老式安全带的可靠性到底有多大呢？
相对于儿童车座的各项保护标准，老式安全带都一路领先。我们可以这样设想一下：如果我们把安全带实验结果提交给美国政府，并告诉他们，这份数据来自我们最新、最棒的儿童车座实验，鉴于儿童车座与罗伯特？麦克纳马拉在20世纪50年代大力推广使用的尼龙安全带功能一样，可以想见，儿童车座就能轻松获得政府批准。既然普通的老式安全带就能达到政府就儿童车座规定的安全标准，或许，反过来看，儿童车座生产厂家生产的产品没能胜过汽车标配安全带，这就不那么令人吃惊了。让人感叹，但并不奇怪。
大家可以想见，因为我们并不欣赏儿童车座，这个事实让我们成为绝对少数派。（如果我们两人没有养育6个孩子的话，我们完全可能被贴上“讨厌孩子的主儿”这类标签。）对我们发起强有力挑战的一种观点，被称为“安全带综合征”。一组知名的儿童安全研究人员警告说，撞击测试用人体模型通常没装传感器，所以无法准确测试颈部和腹部的受损强度；而在车祸发生时，安全带会对儿童造成极为严重的伤害，其说法之恐怖类似于急诊室中令人毛骨悚然的案例。这些研究者的数据来自对车祸受伤儿童的访谈，得出的结论是，较之于汽车标配安全带，增高型儿童车座大大降低了儿童的受伤率，降幅大约为60％。
可以肯定，这些研究者是出于好意，其中很多人还十分关心受伤儿童。但问题是，他们的观点对吗？
基于多种不同的原因，采访父母并不是获得可靠数据的理想方法。因为车祸的缘故，父母可能受到极大的心理创伤，因而可能会记错事发细节。还有个问题就是，父母不一定就是在讲真话，他们是研究人员从保险公司的资料库里找寻的。想想看，如果你承认孩子在车祸事发时没有系安全带，或许你会感到很大的社会压力（或者，你认为保险公司会因此提高保险费率，从而你就会面临财务压力），所以你会说，你的小孩使用了安全设备。警局的事故报告会说明发生车祸的汽车中是否有儿童车座，所以撒谎就不太容易。但是每个汽车后座都配有安全带，因此即使你的孩子在事发时并没有系安全带，你也可能说他系了，而其他任何人想要证明他没系都很难。
疫苗、安全带和飓风（13）
除了通过对父母进行访谈获得数据外，还有没有其他数据来源可供利用，进而帮助我们回答有关儿童受伤方面的重大问题呢？
死亡事故分析报告系统的数据没用，因为该系统只统计致死事故的数据。然而我们的确找到了另外三个数据来源，覆盖了所有汽车相撞事故的数据。一个是全美范围的抽样数据库，其他两个分别来自新泽西州和威斯康星州。这三个数据来源囊括了900多万例交通事故。威斯康星州的数据尤为有用，因为它包括受害者出院情况，这有助于我们更好地评估受害者受伤的程度。
分析这些数据后，我们发现了什么呢？
从预防重伤的情形来看，标配安全带（腰带和肩带并用）与2~6岁儿童用的安全车座表现同样出色。但是从轻伤的情况看，儿童车座的表现更好：与使用安全带相比，受伤的概率大约下降了25％。
且慢，现在不要把你的儿童车座拿出去扔掉。（在美国所有50个州，这都是违法的。）儿童是如此重要的“货物”，因此，即便是只在预防轻伤方面有点儿作用，那么儿童安全车座也算得上性价比不错的投资。况且，儿童车座还能带来另外一个好处，这可是无法用价格来衡量的：父母内心的安宁。
我们换个角度来看，或许父母内心的安宁就是儿童车座的最大成本所在。儿童车座给父母带来一种错误的安全感，他们深信自己已尽了最大努力保护孩子。这种自鸣得意的心态，正好束缚了我们努力寻求更佳安全方案的尝试，殊不知，还有操作更简单、成本更低廉的方案能挽救更多的生命。
假设现在由你负责从头再来，确保儿童乘车的安全事宜。你真的认为最佳方案在于设计一种最适合成人的装置，然后用来把孩子固定在车里吗？每种汽车的座椅各不相同，你真的会允许这种玩意儿由数十个不同的厂家生产，同时又要在所有汽车中发挥作用吗？
接下来的这种想法比较极端：既然坐在汽车后座的一半乘客是儿童，那么，如果我们从一开始就针对儿童体形来设计安全带，情形又会如何呢？采用业已被证明过的方案，碰巧也是便宜而简单的方案，即改变安全带的设计，不论是设计成可调节安全带，还是嵌入折叠式安全带（的确有这种，虽然还没广泛使用），而不是依赖成本高、使用麻烦而且效果不佳的方案，难道不更合理吗？
然而，现实却不是这样。美国各州州政府没有努力寻求确保儿童乘车安全的更佳方案，反而不断提高儿童从安全车座“毕业”的年龄。欧盟则走得更远，要求大多数儿童年满12岁前，都得使用增高型儿童车座。
哎，有什么办法呢？众所周知，政府不喜欢寻求更便宜、更简单的解决方案，相反，往往倾向于选择代价高昂、麻烦棘手的对策。注意以下这个事实：本章前面所举的案例中，没有哪一个方案是由政府官员首先提出的。就连脊髓灰质炎疫苗起先也是由一家民营机构开发的，即美国国家小儿麻痹基金会。罗斯福总统私人为之提供了种子基金，随后该基金�
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