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艾柯卡自传-第6部分
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经变了。我们认为或许雷鸟只是推出得早了一些，我们开始相信如果雷鸟再度推出，一年的销售一定可以超过18万辆。
同时我们的市场研究人员也证实，全美平均年龄正快速下降，数以百万计在第二次世界大战结束后婴儿潮时期出生的年轻人将对全美消费市场产生很大影响，20岁到25岁的年轻人在20世纪60年代会增加50％。我们预测整个汽车业在未来10年内会大幅增长，其中18岁到34岁的年轻人的贡献至少会在一半以上。
市场研究人员还加上了不怎么明确但十分有趣的说明。不仅年轻人大量增加，而且他们也比前几代受的教育更多。我们早就知道受过大学教育的人买车率比未受过大学教育的人高，我们预测到1970年大学生的人数会加倍。
另外还有一个同样有趣的转变。我们开始看到消费者的偏好已经偏离20世纪50年代末期的简朴型（也就是使猎鹰创造纪录的实用型），相反；消费者开始倾向比较时髦及豪华的车型，1984年又一次出现过这种情况。
满足饥渴的市场
我们分析了各种资料，结论很明显。当初艾德索推出后却找不到适合的市场，而如今却是一个广大的市场在寻找适合的车子。在底特律，一般而言是先制造汽车再寻找买主，我们却反其道而行之，制造一种新型汽车来满足饥渴的市场。
能够吸引年轻购买者的汽车必须具备三项特征：式样好看、性能优异、价格便宜。设计一辆三者皆备的新车并不容易，但如果能够做成，我们一定可以一鸣惊人。
我们又开始研究这个正在转变的市场，发现有两辆车的家庭正快速增长，而且第二部车通常比第一部车小而轻便；此外越来越多的女性买车，她们喜欢操作简便的小车；单身的人买车的也越来越多，他们比结婚的人更喜欢买小而轻便的车；还有一个很明显的趋势——美国人在未来几年里会有更多的钱花费在交通和娱乐上。
在我们整理这些资料的时候，我们同时开始研究猎鹰车型的销售记录，希望从我们自己的顾客里发现一些变化。结果也很令人吃惊，虽然猎鹰是低价实用车，但有很多顾客开始购买自动变速器，或改换强力轮胎及更有力的引擎。这是我首次了解到有关小型车的一个重要事实，20年以后的今天依旧正确：美国汽车消费者需要经济实用的车子，而且愿意出钱购买！
第六章野马汽车（3）
费尔兰委员会开始更仔细地研究我们想做的汽车。这种车一定要小，但也不能太小。二人座汽车的市场虽然在成长，但仍限于大约10万辆的样子，也就是吸引力不会太大。我们的车必须能载4个人，必须轻便，重量以2500磅为限。最后，它必须便宜，我们的目标是加上设备在2500美元以内。
在式样上，我已经有了一个理想的车型可参考。我以前回到家里，经常会翻阅《汽车世界》这本书，里面印有各式各样汽车的图片。有一种一直吸引我注意的车型就是林肯大陆马克I型，拥有这部车是每个人的梦想，或者至少是我的梦想。大陆马克I型与众不同的是它的引擎盖很长而后盖很短。长引擎盖看起来气派非凡，性能优异，我认为这就是大家心中的理想。
我们的讨论越来越具体，我们的车子外形新颖而且轻便实用，带有点怀旧的味道。它容易辨认，与众不同，容易驾驶而且能容纳4个人，还有足够大的行李箱。这是一辆跑车却比跑车还好。我们要开发的车可以让你周五晚上开到乡村俱乐部，周六去参加短程赛车比赛，周日开去上教堂。
梦中之车
换句话说，我们的目标是同时吸引不同类型的购买者。我们必须扩大购买者的范围，因为唯有大量销售，我们才能承担得起低价推出。我们决定不以一种产品多种形式的方式推出，而只开发一种基本车型配上可供广泛选择的附件，这样顾客可以依其所好，购买实用、舒适、性能强劲的车，或只买他买得起的。
但问题是：我们做得出这样的车吗？开发一种新车型大约要花费3亿到4亿美元，解决的方法是使用现有的组件，这样可以大幅降低生产成本，引擎、变速器和轴承可以使用猎鹰现成的，如果能用的话，我们就不必从头开始。我们可以利用猎鹰的部件造这辆新车，这样只要7500万美元就可以开发一种新型汽车了。
这个主意不错，但并非每个人都认为可行。有个产品设计师认为以猎鹰为结构做一部跑车就好像让老祖母戴胸罩一样怪，但我还是指派唐·弗雷和斯帕利希着手行动。他们试验了几种不同模型，最后的结论是，新车的设计和外形必须重新做。我们可以保留猎鹰的引擎和底盘，但正如我们在底特律所说的，一辆车需要全新的外形和驾驶座，挡风玻璃、两侧玻璃和尾灯等都要重新设计。
在1961年底，我们定出了新车推出的日期，纽约世界博览会预定在1964年4月开幕，我们觉得那是理想的推出时机。虽然传统上新型汽车都在秋季推出，但我们心目中的产品如此地令人兴奋，又这么与众不同，即使不是销售旺季，我们也勇于一试。只有世界博览会的规模和戏剧性的效果，才能衬托出我们的梦中之车。
对于这部新车我们有件重要的事还没做好：车的设计。1962年的前7个月，我们的设计人员制造出了不下18种不同的模型，希望其中之一符合我们的要求。虽然有几种的确很不错，但没有一种看起来完全符合我们的构想。
这时我开始逐渐失去耐性了，如果我们的新车想在1964年4月上市，我们就必须立即设计好。只剩下21个月了，我们必须获得上级的批准来制造，并确定最后的车型，决定制造工厂，买设备、进料，并且安排经销商销售成品。当时已是1962年的夏季，如果我们希望在世界博览会上大放异彩，唯一的机会就是在9月1日以前确定车型，而且获得批准制造。
美洲豹的诞生
因为时间越来越紧迫，我决定举行设计竞赛。7月27日，我们的设计主任吉恩·伯迪纳特把他手下三名顶尖的设计师叫进办公室，告诉他们公司正举行一项竞赛，公开征集轻便跑车的设计模型，他们回去必须至少设计出一个模型。设计师要在8月16日以前把模型准备好，给高级经理过目。我们的要求很过分，因为通常无法在这么短的时间内设计出一辆汽车，但经过两周不眠不休的工作，他们在8月15日一共做出了7个模型可供选择。
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第六章野马汽车（4）
福特设计室主任的助手戴夫设计的模型显然优于其他的设计。他做到一半的时候，我曾经被邀请去参观，我一看到它，瞬间有种感觉：虽然这个棕色的模型很平常地放在设计室的地板上，但看起来却像在动一样。
因为设计室的人认为这个模型像只豹，就开始叫它“美洲豹”。他们把8月16日展示的模型漆成白色车身、红色轮子，后保险杠往上弯，前面的护栅中间嵌入了一只美洲豹的形象，给人有一种既漂亮又有力的感觉。
展示结束之后，美洲豹立即被送进福特设计室做可行性研究。我们终于有了具体可供考虑的车型，但我们还没有一部成品，想做一部成品必须经过由公司高级经理组成的模型委员会的批准。
我知道想推销美洲豹的构想必须经过一番艰苦的战斗。首先，高级经理和我们不同，他们对年轻人这个市场并没有真正的认识，并且艾德索的失败记忆犹新，令他们对推出新车型抱着谨慎的态度；更糟的是，他们已经决定在1965年花大笔钱重新修建福特的生产线，即使这部新车的生产费用较少，大家对于公司是否负担得起再推出一部新车都抱着怀疑的态度。
即将成为公司总裁的米勒下令研究我们的提案，他对销售有几分乐观，但他很担心新车的成功可能会打击福特其他车型的销售，尤其是猎鹰。研究结果显示，美洲豹有可能销售87000辆，虽然不少，但却不值得花费大笔钱来开发。
幸好亨利当时比较接受这个计划，他的开放态度和他听我首次对高级经理们解释这个想法时的态度形成了强烈的对比。我那时讲到一半，他突然站起来说：“我走了。”然后就离开了会议室，我从来没有看见过他对新创意这么冷淡。我回家告诉玛丽：“我心爱的计划今天被浇了凉水，亨利没听完就走了。”
我真有点受不了，但第二天我们了解到亨利的突然离去和我的建议无关，他是因为觉得不舒服想早点回家休息，然后连续六个星期他都卧病在床。等他回来上班之后，他的心情很好，对我们的新车计划也很支持。
后来我们在制作样车时，亨利有一天过来看，他爬进车里然后说：“后座太窄，加1英寸放腿的空间。”
很不幸，在汽车内部增加即使1英寸，也是代价昂贵的事，这牵扯到外形的变动。我们每个人都反对改变，但每个人都知道亨利的决定是不容置疑的。就像他常提醒我们的，他的名字就刻在这栋大厦上，而且在那个关键时期，即使叫我们加10英寸我们也得干。
新车命名：野马的由来
亨利在那个时候或许并不知道，可能至今他也不知道，他在新车的命名上扮演了一个角色。在我们决定把新车命名为“野马”之前，曾经有许多其他的名字。在早期的计划阶段我们叫它“特级猎鹰”，在模型设计决定后我们叫它“美洲豹”，亨利则希望取名为“雷鸟Ⅱ”，但我们没人喜欢这个名字。
在5月的产品策略会议上，我们把命名缩小到蒙特卡罗、摩纳哥、多里诺和美洲豹4个名字上。后来我们知道前两个名字已被其他公司在汽车制造协会注册了，因此只剩下后面两个。后来我们决定选用“多里诺”，刚好和意大利工业城市都灵的发音相近，也符合我们所希望寻找的有点异国风味的感觉。同时，我们决定用美洲豹作为“多里诺”的标志。
在我们准备多里诺的销售广告时，我接到福特公共关系部门经理的电话：“你必须给新车换个名字。”他解释说，亨利正在办离婚，他的新女友克丽斯蒂娜是一个意大利人，离了婚，两人在巴黎的宴会上认识。一些亨利身边的人认为给新车取了意大利名字会引起大众不利的联想和讨论，让老板下不了台。
在匆促之际我们必须另取名字。为新车命名永远是一场艰苦的战斗。设计车门或车顶很简单，但取名字却很不容易，因为取名多半都非常主观，有时大家各持己见，场面火暴。
我们广告代理公司的命名专家曾为我们研究以鸟名来命名新车，如雷鸟和猎鹰。这一次我们派他去底特律公共图书馆查野兽的名字，从南非食蚁兽查到斑马，他提出了几千个建议，从中我们选出了6个：美洲马、美洲狮、印度豹、小马、野马和美洲豹。
。。
第六章野马汽车（5）
“野马”终于成为新车的名字。有趣的是它不是因为马而命名，而是取名自第二次世界大战威震长空的野马型战斗机。不管怎样我们都很喜欢野马这个名字，正如广告公司所说：“它有令人舒适的广阔空间和完全美国式的设计。”
在我家的书房里，我还保留着作为新车标志的美洲豹的模型，它的设计师把它装在一个胡桃木做的小盒里送给我，里面还放了一张纸条写着：“不要犹豫不决，请将这部车命名为美洲豹。”我没有答应他们的请求，但几年以后我将林肯—水星车系的一辆新车命名为“美洲豹”。
确定“野马”这个名字之后，大家又指出车头野马标志奔跑的方向错了，因为它顺时针方向奔跑，而不是美国赛马场马跑的逆时针方向，我的回答是，因为它是野马而不是驯服的马，而且不管它往哪个方向跑，我敢肯定它的方向是对的。
穷人的雷鸟
确定了车型之后，我们必须开始内部的设计了。我们希望迎合喜欢豪华型的顾客，又不愿意放弃比较重视性能或实用的顾客。同时，我们也不想生产完全由旧部件组装起来的车。有人说野马车是穷人的雷鸟，但如果仅仅是为了能让人买得起而推出就没什么意思了。我们决定即使是实用型的车，也不能和豪华型或性能型相差太远，所以我们规定了座椅、内部装饰、轮盖和地毯的标准。
除此之外，我们还计划使这部新车成为“自己动手”型车（doityourself），有许多附件及选择组件用以吸引各层次的买主。如果顾客喜欢豪华型，他可以另买附件或加大马力；假如他喜欢豪华型但一时付不起这么多钱，他还是会很高兴，因为有些平时需要付钱的附件已经在车上了，不另增加费用。
在新车推出之前很久，我们已开始做市场调查。在最后测试的阶段里，有一次的结果特别令我们感到鼓舞，我们选择性地邀请了52对住在底特律附近的夫妇到我们的样车展示间。他们每对夫妇都已拥有一部中等大小的汽车，收入均属中等，也就是说他们并不是买第二部车的主要目标顾客。我们把他们分成几个小组带入展示间看野马车模型，并把他们的反应录了音。
我们发现白领阶层的夫妇喜欢新车的式样，而蓝领阶层的夫妇认为野马车是地位和声望的象征。我们请他们估计这辆车的售价，几乎每个人的估价都比车的定价至少高估1000美元以上。我们问他们是否想买部野马车，大部分人都说不想买，他们有的认为它太贵，有的嫌车小，有的担心太难驾驶。
但当我们告诉他们车子的实际售价时，很有趣的事发生了，大部分人说：“我还反对什么？我要了！”突然间他们拒绝购买的各种借口都消失得无影无踪了，反而给出了各式各样的原因来说明这部车好在哪里。有个人说：“如果我把这部车停在我的车道上，所有的邻居都会奇怪我在哪里发了横财。”另外一个人告诉我们：“这部车不像是一般的车，但却可以用普通的价格买到。”
非常明显，一旦我们开始推销野马车，我们必须强调它低廉的价格。
野马车的最后定价体现了我们早期的决定——把这部车的价格压在2500美元以下。最后这部车比我们原来的设计长一寸半，重108磅，但价格只有2368美元。好的征兆不断出现。1964年1月，离新车推出仅几周的时间，美国经济状况开始大幅好转，我们后来知道1964年第一季度汽车销售达到历史最高峰。而且美国国会还准备制定所得税减免法案，同时个人可支配所得开始增加。所有的迹象都显示美国处于高度自信和乐观的状态。1964年3月9日，在戴夫设计的“美洲豹”模型打败其他6个对手脱颖而出之后571天，第一辆野马车走下生产线。我们安排在4月17日公开上市以前，至少要生产8160辆野马车，这样福特设在全美的每一个经销商，在正式推出时至少可以拿到一部放在展示厅里。
野马促销热潮
我们在野马车的促销上下了很大工夫。我们邀请报纸的编辑来迪尔布恩，把野马车提供给他们试开几个星期。正式推出的前4天，有100名新闻记者乘坐70部野马车从纽约开到迪尔布恩，经过700英里的长途旅行没有发生任何问题，这足以证明野马车的性能。新闻界显示出了前所未有的热情，大量而极具宣传性的文字配合图片，刊载在几百家报纸和杂志显著的位置上。
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第六章野马汽车（6）
4月17日，各地的福特经销处都挤满了顾客。芝加哥的一位经销商不得不把展示厅锁起来，因为外面聚集的人太多了。一位匹兹堡的经销商说，顾客太过拥挤使他无法把他的野马车从洗车槽上开下来。底特律的另一位经销商说，太多人开跑车来看野马车，使他的停车场像外国车展示大会。
在得克萨斯的加兰，一家福特经销商遇到15个顾客争相出价抢购他仅有的那辆停在展示窗里的野马车，结果他把车卖给了出价最高的那个人，买主付清钞票之后，坚持整晚坐在车内以防止别人把它买去。在西雅图，一辆载水泥的卡车经过福特经销店，因为司机被野马车吸引住了，卡车失去控制，撞进展示窗里。
看来野马车的成功毋庸置疑。在推出的第一个周末，创下史无前例的400万人去福特经销商处参观野马车的纪录。
新闻界在制造这种轰动效应中扮演了很重要的角色。由于墨菲在公共关系上不懈的努力，使野马车同时上了《时代》杂志和《新闻周刊》的封面，这对商业产品而言，有惊人的宣传效果，两个杂志都认为野马车会畅销，我相信光是这两本杂志的预言就能使车的销量增加10万部。
两篇封面专题报道胜过两个巨大的商业广告，《时代》告诉读者说我的名字听起来像“喝可乐吧”（tryaCokeah），“艾柯卡制造的不是一部普通的新车，野马车引擎盖长而后盖短，类似欧洲的跑车，对美国的跑车迷很有吸引力。而且艾柯卡使野马车的性能更灵活，价格也更合理，附件的选择又多，足以吸引三分之二的美国汽车购买者。它的价格低到2368美元，有4个座位足以容纳一个四口之家，看来，野马车必将成为跑车中的佼佼者，对一般购买者与跑车迷都极具吸引力。”我完全同意它的评论。
汽车杂志界也显示了同样的热情。《汽车生活杂志》评论说“市场所寻找的车终于来临”。甚至对底特律没什么好感的《消费者报》也评论野马说：“虽然是在那么短的时间内生产出来的，但几乎找不到任何粗制滥造的地方。”
广告噱头
当然，我们并没有完全依赖新闻界为我们打广告。新车推出那天我们在全美2600家报纸刊登了全页的广告，我称这种广告方法为“蒙娜丽莎式”：一辆白色野马的侧照，价钱打在旁边并加上一句旁白“出乎意料的低价”，非常简单。如果产品很好，你即使不是很好的推销人员也没关系。
我们同时在电视网地毯式地播放野马广告。我们的广告公司制作了一系列电视广告，以年轻人梦想成为赛车手或喷气式飞机驾驶员为主题。其中的一个广告是这样的，有个个性温和保守的古董商人名叫亨利·福斯特，他拿着午餐包离开他的店。隔壁店里的一位女士问：“你知道亨利吗？”这时亨利走到街角，钻进他停在那的红色野马车里。他摘下他戴的礼帽换上轻便的软呢帽，然后脱下他的外套，里面穿了一件耀眼的红背心，最后他摘下老式的眼镜换上赛车镜。
女士的声音继续：“亨利最近怎么回事？”
这时镜头转到一片绿草如茵的地方，上面摆着野餐和美酒，有一位年轻漂亮的美女正在等候亨利，她朝着镜头说：“亨利有一辆野马。”
除了广告之外，我们也在全美进行有力的促销活动，在国内15个最忙的机场展示野马车，也在从东海岸到西海岸的200个度假旅馆的大厅里展示野马车。在密歇根大学足球赛期间，我们在停车场租了几英亩大的一块地，竖起大广告牌——“野马停车地”。我们还寄出了几百万份广告信函给美国国内拥有小汽车的人。
几周之后，我们感到必须要建第二个生产工厂。最初我们假设野马第一年可以卖75万辆，后来预估销售量一直不断增长，在公开推出之前，我们预计卖20万辆。因此，如果要生产更多的车，我们就必须让高级经理们同意把福特圣何塞的一个工厂也用来生产野马。
因为持续供不应求，我们很难预算究竟可以卖多少辆。野马推出几周之后，齐默尔曼在俄亥俄州代顿市（通用汽车公司有几个厂在该市附近）做了一个测试。齐默尔曼与代顿的福特经销商见面，告诉他们：“我知道你们这里市场竞争非常激烈，现在野马车是热门货，我们来看看它究竟有多抢手，我给你们每人10辆作为库存，并且接到你们的订单后我们会立即送货。”
第六章野马汽车（7）
结果很惊人，我们赢得了代顿全部汽车市场大约10％的份额。这给了我们很大的鼓励，9月份我们开始改造圣何塞厂。
创下新纪录
我们一年的最大生产量是36万辆，不久我们将新泽西州的一个厂改为野马第三厂，这种变更必须承担很大的风险，但猎鹰车曾给我们很大的教训——我们当时定的目标太低，结果供不应求，使我们遭受了巨大的损失，我们不能再度犯错。
野马创下了销售的纪录，它的选择组件和附件同样非常畅销。顾客反应的热烈程度就像饥饿的伐木工人看到满桌的餐点一样，结果买这部标价2368美元车子的顾客平均又花了1000美元在选择附件上。
我心中有一个第一年的销售目标：猎鹰第一年创纪录地卖了417174辆，这正是我希望打破的纪录。我们有一句口号“到4月17日卖417000辆”（4月17日是野马车的生日）。1965年4月16日深夜，有个年轻的加州人买了一辆红色的野马敞篷跑车，这是第418812辆售出的野马车，我们缔造了新纪录。
野马车推出之后几周，我们收到无数顾客表示满意的来信，我常读顾客来信，也知道大部分人写信给制造商的原因是碰到了问题。但对于野马车，顾客写信来主要是要表达他们的感谢和兴奋，我所看到的唯一的抱怨是野马缺货和很长的等候时间。
其中最令我欣喜的一封来信是野马车推出4天之后，一位住在布鲁克林的先生写来的。他写道：“我买车的钱不够，其实我从来没有足够的钱买新车，而且纽约不是有车的好地方，遛狗人叫他们的狗在车轮上小便，贫民区的小孩偷车轮盖，警察开罚单，鸽子在车顶筑窝，更糟的是马路一天到晚在挖，公车会挤你，出租车会撞你，室内停车要押金，汽油比任何地方都贵30％，保险费高得可怕，卖衣服的街道拥挤不堪，华尔街一带通行困难，要去新泽西简直不可能。”
然后，他最后一行写：“所以一旦我存够了钱，立刻就买一辆野马。”
野马热潮
我们对购买野马车的人进行了分析，发现他们的平均年龄是31岁，但有六分之一的买主是45岁到50岁的中年人，也就是说买野马车的人并不限于年轻人。
第一年结束之前，以野马为商标的产品已有几百种，还有野马太阳眼镜、钥匙链、帽子以及给儿童玩的玩具野马车。后来有个糕饼店在橱窗上挂了个牌子：“我们店里烘烤出来的热腾腾的糕饼像野马一样畅销。”我知道我们真是让野马车深入人心了。
我可以在这本书剩下的篇幅写满有关野马车的故事，但现在我再讲最后一个。
在我第52次赴欧旅行的时候，一个星期天早上，我睡在公司的飞机上时，飞机正在冰岛航线上泰坦尼克号轮船沉没点附近的上空，在我们下面有一条气象船，上面住了个孤独的可怜虫，专门提供最新气象情报给往来的飞机，我们飞越气象船的时候，驾驶员问：“气候怎么样？”
那位气象员答：“我站都站不稳，天气太坏了，浪有12英尺高。”
他们聊了一会儿，那个人知道了我们的身份之后立刻说：“我有一辆野马，艾柯卡在飞机上吗？”
这时一架荷兰航空的飞机也在我们附近，机上的驾驶员插进来说：“喂，慢着，你们是福特公司吗？艾柯卡在机上吗？我希望能和他讲话。”
接着一架泛美客机飞过，机上的人也加入了进来。
我正在睡觉，驾驶员进来叫醒我：“你的电话，同时有一条船和两架飞机想和你讲话。”
我说：“现在是星期天早晨，而我身在万里长空之中，还是躲不掉野马热的骚扰。”
我被普遍认为是“野马之父”，尽管取得成功的时候总有些人想把功劳都揽到自己身上。如果有人到迪尔布恩打听同埃德塞尔车有关的人，可能打着灯笼都找不到，与此相反，许多人都自称是野马之父，而我也不愿自贬身价做“野马之母”。
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第六章野马汽车（8）
野马变成肥猪
俗话说没有天天过年的事，野马车也不例外。1968年福特年度股东大会上，有位股东上台抱怨说：“雷鸟刚出来时是部漂亮的跑车，现在你们却把它改得大而不当。野马也是这种情况。为什么不维持小型车轻小的式样呢？你们一再改大原来的车型，然后再重造一部小型车，简直多此一举。”
很不幸她说对了。野马车推出几年之后已不再是匹闪亮的马，反而像头肥猪。1968年西蒙·努森出任福特的总裁，他立即决定加大野马车的引擎，马力增加一倍。引擎大了，也必须把车子加大。到1971年，野马车比1965年原型加长了8英寸，加宽了6英寸，增加了600磅重。
这已经不是野马了，我们的销售数字直线下降。1966年我们一共卖了55万辆野马车，1970年惨跌到15万辆。我们的顾客弃我们而去，因为我们先背弃了他们喜欢的车。野马车的售价不再是2368美元，而是3368美元，并且不能把加价的原因完全归咎于通货膨胀。
1969年底，我们开始计划推出野马Ⅱ型，回到曾经风靡一时的轻小车型。底特律许多人都不相信我们会这样做，因为这样和新车越做越大的惯例背道而驰，而且重新把野马车缩小等于打自己耳光承认过去错了。
我们过去的确错了。这次我又把推出野马Ⅱ型的重任交给了创造野马车的功臣之一斯帕利希，我和斯帕利希飞往意大利都灵参观有名的汽车设计中心——吉亚设计室，和负责人德托马索见了面。不到两个月，德托马索设计的模型已送达迪尔布恩，真是一流的设计。
野马Ⅱ型也取得了成功，但我们那时心里很清楚，野马Ⅱ型不太可能和最早的野马车一样造成空前的轰动。
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第七章再度出击（1）
“大车赚大钱”，马克车系再次成为我事业的一次大成功。
因为野马车大放异彩，因此推出未满一年我就晋升到了更重要的职位。1965年1月我接任主管公司汽车和卡车部门的副总裁，负责计划、生产和销售福特部门和林肯—水星车系两个部门所有的汽车和卡车。
我的新办公室在玻璃大楼，福特人把这幢楼称为“世界总部”。我终于成为公司的要人，也是少数几个每天中午和亨利·福特二世一起吃饭的人之一。在这以前我所知道的亨利只是大老板，突然间我每天都要看到他。我不仅成为高级经理中的一员，而且因为负责野马车而成为引人注目的后起之秀。
我成为了亨利陛下的宠臣。麦克纳马拉在1960年加入肯尼迪内阁后，亨利有意无意地提拔我，他从一开始就很注意我的一举一动。
力挽林肯—水星车系
成为兼管公司两大部门的副总裁后，我的工作和责任都加重�
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