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开车经济学-第8部分
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到每一处岔路口提示他们转弯的箭头。有些司机要找的箭头是黄色的，有些则是绿色。在一处岔路口有一辆可以是黄色或者蓝色的摩托车开过来，突然行驶到司机的面前然后停车。如果摩托车的颜色和箭头的颜色不相同，司机踩刹车的反应时间就比较长，撞车率也较高。在纯自下而上的处理方式中，我们希望摩托车可以引起人们的注意，因为它和其他事物有区别。不过因为我们看屏幕的角度是自上而下，颜色奇怪的摩托车就不大被注意，因为它和我们要找的东西不是一回事儿。
这种注意力障碍也可以用来解释皮特·林顿·雅克布森（Peter Lyndon Jacobsen，加州的公共卫生顾问）所描述的道路上的〃人多才安全〃（safety in numbers）现象。你可能认为路上有很多行人或者骑车人，他们被撞的可能性很大。你的看法也许正确，纽约市的很多行人就死于车祸，但美国其他地方则不是如此。不过雅各布森发现，行人与车祸之间并不存在直接联系。换句话说，随着路上行人和摩托车手的增加，人均死亡率反而会开始下降。雅各布森指出，这不是因为被包围在更多的行人同伴中间，路人更注意自己行为的安全性，实际上在纽约市，在第五大道上走上一圈就会发现，情况恰好相反。发生改变的是司机的行为，他们突然之间看到行人无处不在，当然，看到人越多，他们的车速就会越慢，反过来也是如此：他们开得越慢，真正注意到的行人就越多，因为很长一段时间内这些人都停留在视线范围之内。
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第49节：在路上，我们的眼睛和大脑如何背叛了我们？（7）
所以如果人们考虑到纽约市的人口，就该知道实际上对步行者来说，它是美国最安全的一个城市［对照1997~1998年的数据进行的一项调查显示，从坦帕（Tampa）至圣彼得堡克里尔沃特之间的地区对行人来说最危险］。举另外一个例子，在荷兰，每一英里摩托车手的死亡率远低于美国。在视线条件正常的情况下，荷兰摩托车手并没有比美国的更容易辨认，他们很少穿可以反光的衣服，而喜欢穿时髦的黑色大衣；他们不开车灯，却在车上带着郁金香一类物品。荷兰摩托车手也没有比美国人更习惯戴头盔，然而情形却刚好相反。可能荷兰人的自行车道较好，或者在平坦的道路上，司机更容易看到骑车人。不过最惊人的观点认为：荷兰的骑车人更加安全，仅仅是因为骑车人数量较多，所以荷兰的司机更容易注意到他们。荷兰的文化与美国的大相径庭，不过〃人多才安全〃的道理也可以用在美国本土：比如，佛罗里达州的盖恩斯维尔（Gainesville，一个大学城）是全州骑车人最多的地区，实际上对骑车人来说这里也是最安全的一个地方。因此可以得出经验：你看到的事物数量越多，你就越能真正对其加以关注。
在黑猩猩实验中，一个额外的条件让实验对象们不大可能注意到黑猩猩：增加工作的难度。有些人既要数清多少路口，还要记下路口的种类…不论什么类型，西蒙斯说道：〃这样对注意力的考察就更有难度，可以消耗更多可用资源，因此你不可能注意到意料之外的事。〃
你可能对此持反对意见，你会认为在驾驶途中我们不会去统计篮球传球数量。而且，有时你可能过于关注有没有停车位，结果注意不到停车标志牌；或者你差点撞上某个骑车人，因为她在逆行，这都不是你期待看到的。另外一个活动…也就是我们驾驶过程中越来越关注的事情，很像计算篮球传球数量的具体动作…那便是打电话。
这里，我先问两个问题：你今天回家走的哪条路？你的第一辆车是什么颜色？会有什么样的回答呢？可能你的眼睛会从本书的这页移开，因为人类为了调动大脑资源，被问起记住的事情时，总会看看别处（确实，移动眼睛可以帮助回忆）。回忆的行为越困难，眼睛看的位置就越远。即使你的眼睛还盯着这页书，你却暂时还处于遐想状态。现在想一想在街上开车，和某人通电话，他们让你检索一些相对复杂的信息：给他们指示或者告诉他们你把备用钥匙放哪儿了。你的双眼可能仍旧在看路，可是你的大脑呢？
研究表明进行所谓的视觉空间任务时，比如说在脑海里想一个字母或者一个形状，眼睛盯住某处的时间要长于你完成口头任务的时间。凝视的时间越长，代表我们花的注意力越多，那么对其他事情关注的就越少，比如说驾驶。仅仅〃变换〃任务这一行为，就像单单从开始驾驶到驾驶途中打电话，或者用同一部手机，但是变换听话对象的等待过程，这些都给我们的大脑增加了工作量。实际上我们获取的声音信息（对话）和我们视觉信息（前方的路）来自不同方向，这使我们处理起事情来比较困难。电话听不清楚吗？我们要努力听得清楚，因此费了更多力气。
现在把篮球实验中的黑猩猩换成一辆正要突然转弯的车，或者一个孩子坐在路边的自行车上…对此，我们多少人能注意到呢？西蒙斯说：〃驾驶本身已经很需要集中注意力，如果你还要打手机，那么认知需求又增加了一项，于是你占用了全部有限资源，很可能注意不到有意外事情发生。你还可以安全地待在路上，和前面的车保持车距，不过倘若发生意外，或者有鹿跑到公路上来，你就不可能轻松地做出反应。〃
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第50节：在路上，我们的眼睛和大脑如何背叛了我们？（8）
我们无法注意到意料之外的事物，这强有力地表明我们在打电话时应该避免意外发生。犹他大学的两位心理学家对很多人进行了模拟测试之后发现：如果不打电话，在驾驶过程中司机可以记住更多事物，因为各种物体都〃和驾驶相关〃；也就是说，司机认为限速标志和弯道提示的重要性大于〃请走高速公路〃的标志。你可能怀疑，认为司机不过是在排除无关信息，不过研究发现实际记住的事物和重要事物之间没有联系。更让人吃惊的是：如果打电话的司机和没打电话的司机看到相同物体，那么前者能够记住的数量要少些。
〃百车研究〃指出，打电话的司机紧紧盯住前方，保持一种超级警觉的姿势。不过这种注视可能是惊人地空洞无物。在阿默斯特（Amherst）的马萨诸塞大学人类行为实验室对少数人进行的一项研究中，我驾驶了一款1995年的土星汽车，进行了一次模拟驾驶。我驾驶到公路上的一处四车道位置时，通过免提手机我听到了几句话。我的任务是先判断这些句子是否讲得通（比如〃牛跳过了月球〃），然后再重复（或者按照研究人员们的说法称之为〃影射〃）句子里的最后一个字。这时我注视（看到很多事物）的方向受到监控，监控设备是安装在一副波诺风格的太阳镜上的一部眼神跟踪仪器。
后来我观看了一盘我驾驶时的录像带，上面标出了我视线观察到的轨迹，这种结果很让人惊讶。在正常驾驶状态下，我的眼睛盯着屏幕周围，看到了标志牌、速度计、工作区的建筑工人，还看到像在视频游戏中出现的路边风景。打电话时，我努力分辨句子是否说得通，眼睛似乎关注离车前身很近的某个点，而这些事物似乎处于静止状态。技术上我是在向前看，我的眼睛〃盯着路〃，可是它们盯着的位置对我找出身边危险没有帮助；甚至不能帮我判断前面几百英尺处的卡车会不会停车。这正是我为什么撞上了卡车车尾的原因。杰弗里·木塔特描述我是〃车开得像个16岁的人〃。
我们的眼睛和注意力是很不可靠的一对。它们需要彼此的帮助才能发生作用，不过他们并不平均分配工作。有时我们眼睛看着某处，然后注意力也跟着转移过去；有时我们已经在关注什么，然后眼睛也跟过来；有时在我们的注意力看来，双眼看到的一切并不都值得花那么长时间和精力；有时双眼粗鲁地打断我们的注意力，因为眼睛正在看有意思的事。这足以说明我们看到的，或者我们认为自己看到的通常并没有被我们真正获取。西蒙斯说道：〃这就是为什么〃眼睛看路，手放在方向盘上，使用免提电话〃整个想法都很愚蠢的原因。你仅仅眼睛看路没有什么意义，除非你的注意力也在路上。〃
〃计数测试〃中的实验对象没有看到黑猩猩，而对于司机（尤其是打手机的司机），他们应该很震惊地认识到：自己错过的信息正巧被车内摄像头记录下来。西蒙斯说：〃很明显，人们漏掉了这样的信息。在某种程度上，我们的直觉是错误的，这更加让人吃惊。很多人坚定地认为如果有意料之外的事情，他们可随时注意到，而这种直觉是完全错误的。〃
人的注意力，在最佳状态下表现为一种流动性，但是也很容易受到影响。明显存在的差异，细微的失真之处以及意外受到的打扰，这些因素都很轻易地影响我们的注意力。如果超出一定限度，需要的注意力越多，它的状态就越差。在心理学实验中，这是很有意思的事。如果在道路上出现这种事，后果可能是灾难性的。
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第51节：在路上，我们的眼睛和大脑如何背叛了我们？（9）
实际上，道路上的事物比看上去要复杂得多：我们驾车时，眼睛如何欺骗你？
暂时想一下公路的主路上用来区分不同车道的白色线条，猜一猜它们有多长？两个线条之间的空间有多大？第一次听到这个问题时，我猜测的长度大概有5英尺长，两条白线之间的距离是1。5英寸。你可能猜测是6英尺甚至7英尺，虽然准确的长度依情况有所不同，但是按照美国的标准应该是10英尺。而且根据道路上的限速，这些线条可能有12英尺或者14英尺长。看看头顶上的高速路照片：多数情况下，这些线条和车身一样长，或者更长些（平均的轿车长度是12。8英尺）。线条之间的距离遵循3∶1的比例标准，那么，长度为12英尺的白线，线条之间的距离就是36英尺。
借此打一个简单的比方：我们在道路上超高速行驶时，自己看到的信息并没有全部被获取。你可能会好奇人类如何能够驾车或者开飞机？它们的移动速度超过我们的进化史上经历过的一切速度。自然学家罗伯特·温克勒（Robert Winkler）指出，像雄鹰一样的动物的眼睛都有一种比人眼更迅速的〃闪光融合率〃（flicker fusion rate）。它们从高处追踪猎物的速度达到每小时100英里。对此简单的解释就是：我们在作弊。我们尽可能使驾驶环境变简单，于是在顺畅宽敞的道路上有意标记出无数标志牌和白线，欺骗自己，让我们相信自己的驾驶速度没有这么快。这是一个牙牙学语的孩子对世界的认识：一片扩大了的景色，各种颜色明亮的物体，车灯不停闪烁，还有防护工具和安全网，这些都可以在我们发挥尚未开发的潜力时保护着我们。
我们驾驶时所看到的视觉世界通常是受损的。斯蒂芬·李（Stephen Lea，埃克塞特大学的研究者）对此做出的解释是：重要的不是我们或者其他事物的移动速度，而是画面在视网膜上扩大的倍数。所以，我们很容易观察到在3码的距离之外的一个人，他以时速6英里的速度慢跑过来；同样，我们要盯住一辆30码以外的车辆，该车正以时速60英里的速度移动，做到这一点也绝非难事…因为我们的视网膜可以达到同样的速度。
驾驶时，前面的画面会有些许起伏波动。物体距离我们很远，或者正在匀速移动，它们渐渐地进入我们的视线，直到面前的车辆发生突然震动，在我们的视线中〃隐现〃（你可以注意到保险杠上的贴纸：〃如果你认得这个，说明你离我太近了〃）。不过现在，如果车速刚好，直接看前面的路，想想情形会如何？当然眼前一片模糊。我们驾驶的实际环境并没有变小，而是我们实际上没有办法看准确。幸运的是，我们常常〃不需要〃看着它安全移动，虽然我们可以通过学习了解这一点，道路通过其他方式对我们的视觉系统进行严格考验。
我们坐进汽车之前，道路上的假象已经开始发挥作用。你可能注意过在电影或者电视屏幕上，车轮的辐条有时看上去在〃向后〃转。这种所谓的车轮效应在电影中可以做到。它们由一串闪光的影像构成（通常是每秒钟24个镜头），即使我们看到的是平稳连续的画面，实际情况也是如此。像舞厅内的舞者被闪光灯捕捉到的短暂瞬间一样，每一个胶片捕捉到一幅车辐条的画面。如果车轮的转动频率和胶片的闪烁率正好一致，车轮看上去就〃没有〃移动。［〃我把车里的头灯换成了闪光灯，〃喜剧演员斯蒂夫·赖特（Steve Wright）曾经这样开玩笑，〃所以，看上去好像我是唯一一个在动的人。〃］车轮移动的速度加快时，单个镜头捕捉到的每一根辐条都处于不同位置（比如我们一眼掠过，看到12点钟方向的车辐条，而下一根辐条的位置却在3刻钟方向），所以看上去车轮就像是在向后移动。
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第52节：在路上，我们的眼睛和大脑如何背叛了我们？（10）
认知心理学家戴尔·珀维斯（Dale Purves）和蒂姆·安德鲁斯（Tim Andrews）指出，在阳光充足的条件下，车轮效应会在现实生活中发生，电影中的〃动景〃效应在这里不适用。我们还可以看到产生这种效果的原因，在他们看来，我们在电影中看到的不是连续的世界，而是一系列不连续和连续的〃镜头〃。在某个点，车轮的转动开始超过大脑的处理能力，我们努力跟上车轮的运动，于是开始混淆当前刺激物（比如说辐条）和前面镜头中的刺激物。其实，车轮没有向后转，歌舞厅的舞者跳的也不是慢动作。不过这种效果可以对路上的视觉好奇产生初步警示的作用。
车辆还没有出现之前，〃运动视差〃（motion parallax）是一种最著名的公路错觉，曾困扰了心理学家很长一段时间。你从侧面窗户看一辆移动的车辆，就可以轻易感受到这种效果（这种现象随处可见）。前面的景物从你身旁呼啸而过，远处的树木和其他物体的移动速度相比慢很多，更远处的（比如）山峦似乎和我们移动的方向一致。很显然，不论我们的移动速度有多快，山峦都不会移动。实际上，我们在关注于景物中的一个物体，双眼一直保持注视状态，视线的移动方向和我们的行驶方向相反。不论我们盯住什么景物，我们开始关注某一定点，而先前关注的物体迅速从我们的视网膜上移开，方向和我们的移动方向相反。然而，在这个顶点前方的物体开始在我们的视网膜上移动，移动的方向和我们自己移动的方向相同。
眼睛的活动以及我们所看到的物体相对运动似乎都很让人困惑，不过可以帮助我们判断物体和我们之间的距离。马克·纳夫罗特（Mark Nawrot），北达科他州立大学的心理学家，也是运动视差方面的专家，他认为这解释了为什么彼得·杰克逊（Peter Jackson）这样的导演都喜欢四处移动镜头。因为我们在戏院里保持坐姿，因此感受不到我们在移动时眼睛的深度暗示，杰克逊是靠移动摄像机来做到这一点，达到使电影更加逼真的效果。不过我们因为深度暗示付出了代价，我们或许意识不到运动视差偶尔带来的错觉。在道路上，我们受到运动视差的影响，误认为某个物体距离很远且保持静止状态，而实际上，它距离我们很近而且一直在移动。
对于我们看到的事物，大脑常和我们开玩笑。在行程中，大脑形成了假象，不过运动视差可以提醒我们看到了什么。理性和感知通过一种繁忙的〃双向车道〃联系在一起。公路上的白线和两条白线之间的距离都是经过精心设计的，给人造成错觉，这些高速行驶的物体看上去让人不舒服。如果白线不长，白线之间的距离也较短，这会让人有恶心的感觉。实际上，在有些地方，工程师们已经想办法对此进行开发，利用〃虚幻路面标记〃（illusory pavement markings）使司机认为自己的移动速度比真实驾驶速度快。在一项试验中，人们在高速路的出口坡道上把箭头指示标志都涂上颜色，两个指示标志之间的距离越来越近。所利用的原理就是：司机在驾驶时，同一时间段经过的箭头标志越来越多，这样看上去他们移动的速度比实际上快很多，因此他们可能会放慢速度。在调查中，司机的车速的确降低，不过在其他试验中，结果却很复杂。司机可能因为路上的奇怪标志减速一到两次，不过他们可以很快适应这种标志。
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第53节：在路上，我们的眼睛和大脑如何背叛了我们？（11）
很多实验一直关注出口坡道，因为根据统计数字，这是高速公路上的一个危险区。很关键的一个原因在于我们驾车时产生一种特殊错觉，即〃速度调整〃（speed adaptation）。不知你注意过没有，从郊区高速路开车到乡下公路时，如果速度限制不高，你认为速度真正减慢了多少？如果你从乡下开到郊区高速公路上，速度限制很高，这种差距有多明显？我们高速驾驶的时间越长，想减速就越困难。已有研究表明，假设几分钟内司机都以时速70英里的速度行驶，如果时速再增加15英里，那么他们冲进时速30英里的驾驶区域时，速度要比那些先前并没有高速行驶的司机快得多。
罗伯特·格雷（Robert Gray），亚利桑那州立大学的认知心理学家，他向我解释了其中原因，他将此称为〃跑步机效应〃（treadmill effect）。在跑步机上跑了一段时间后，你可能注意到：停下来时，似乎自己在向后移动。格雷以此来解释驾驶，人在一段时间内匀速行驶时一直向前看，大脑内记录向前运动的神经开始感觉疲倦。疲劳神经开始产生一种不可缺少但是有负面影响的〃输出〃。人停车（或者减速）时，那些记录向后运动的神经似乎还在休眠，而向前神经的负面输出让你产生向后移动的错觉，或者说你从高速变到低速时，它会让你觉得自己实际上减速很多。研究表明这种错觉可以产生双重影响：我们减速时低估了自己的速度，而加速时又高估了它。这解释了为什么我们从高速公路上下来时速度总是很快（因为有箭头标志）；也说明了为什么开进高速公路的司机在并道时常常达不到速度要求（这让那些右侧车道上不得不减速的司机们很恼火）。
在各个方面，我们都会对速度做出错误判断。通常我们对移动速度和方向（实际上我们就是在移动）的感知很模糊，这就是所谓的〃全局光流〃（global optical flow）现象。我们驾驶（或者走路）时，通过视野内的某一个定点来确定自己的方向，这个定点就是我们的〃目标〃。移动时努力将自己和目标之间的距离看做直线，也就是一直以来人们所谓的〃延伸焦点〃（focus of expansion），从可视环境中看到的不动点似乎也在移动，以一种辐射的方式靠近我们…想一想《星球大战》上，千年鹰号以超高速运行，周围的星体都变成了一条条模糊的直线，从飞船的轨迹中心向外飞去。这种〃运动流程线〃（lootor flow line）…或者说是你我所谓的〃路面〃…是驾驶途中视野范围内最关键的部分。而从我们身边经过的〃结构密度〃影响了我们对速度的感知。路边的树木或者墙壁也会影响到这种结构，这就解释了司机驾车行驶在两旁有成排树木的道路上时，他会高估自己的车速，而因为在高速路上设置了隔音〃隧道〃，车流也会减速。构造越细密，车速看上去就越快。
道路结构的精细程度本身也受到人们视线的高度影响。我们对距离的感知越近，对道路光流的感知就越多。波音747飞机刚刚开始使用时，心理学家克里斯托弗·维肯斯（Christopher Wickens）注意到飞行员似乎滑行速度过快，有几次甚至损坏了起落架，这是什么原因？新的驾驶舱和原来的相比高出两倍，也就是说飞行员们匀速获取的光流变为原来的二分之一。他们的驾驶速度要比他们想象的快很多。这种现象也会在道路上发生。研究显示，司机所处的位置如果在高处，视线很开阔，同时没有速度计计算速度，那么他们的驾驶速度就更快。SUV和小卡车的司机面临着更多的翻车的危险，可能是因为他们的驾驶速度比预想的快，他们因此陷入更危险的境地。研究发现，在正常情形下，SUV货车和小卡车的司机最喜欢加速。
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第54节：在路上，我们的眼睛和大脑如何背叛了我们？（12）
我们之所以使用速度计，而且还要对此加以关注，原因就在于司机常常不了解自己的实际驾驶速度有多快，即使他们自认为很清楚。新西兰的一项研究计算了司机从玩球的儿童身边开过，以及他们等待穿马路时的速度。他们认为自己的时速至少有20公里（或者换算为英里约为时速12英里），这一速度比实际驾驶速度慢很多（比如说他们认为他们的时速是18~25英里，实际的时速是31~37英里）。有时似乎需要有人站在路边，这样可以提醒我们实际速度。这就是为什么我们需要看到〃速度追踪器〃（speed trailer）的原因，这种电子标志牌树立在路旁，上面可以闪现出车速。这种对于良知的苦苦哀求通常可以产生明显效果，起码这种标志如果出现在司机附近时，可以让司机减速。不过日复一日，司机是否还会继续减速又是另一回事。速度追踪器工作时可以给我们一种很关键的反馈信息…在前一章中提到，这是我们所缺少的。有些公路管理处，为了限制经常性的致命追尾事故的发生，尝试把反馈一类的信息放在路上，用有颜色的点来提示司机要保持正常车距［有一次，有人在高速公路上画了一个〃吃豆人〃（Pac…Man）］。司机同前面车辆保持车距，往往在经过这些点之后，两车之间的距离开始增大。声音也是一种反馈信息：如果道路的噪声和风的声音越来越大，我们就可以意识到已经开得很快。我们的驾驶速度越快，声响就越大。不过你一个人在听广播时如果声音很大，你能否突然意识到自己在加速行驶？很多研究都表明：如果司机没有听觉暗示的话，他们意识不到自己的速度有多快。
可以回忆一下，机器人汽车〃佐尼〃似乎无需看到刹车灯，因为它了解自己同前方汽车的车距可以精确到几米内。而对于人类，与速度类似，我们对距离的判断也常常不完全（因此设置了〃吃豆人〃的那些点）。然而不幸的是，实际上驾驶恰恰和距离以及速度有关。想一下驾驶过程中的平常但惊险的做法：在双向车道上超车，而另外车道上有一辆车从对面开过来。如果像汽车一样的物体距离我们20英尺或者30英尺之内，我们能够计算出它们有多远，这是因为我们有两眼视觉（binocular vision）（大脑可以从每只眼睛看到的不同的2…D画面构建单一的3…D图像）。在这个距离之外，两只眼睛看到的图像是平行的，所以物体有点儿模糊。而距离越远，情况越糟：对于一辆20英尺远的汽车，我们可以精确到几英尺，不过在300码远时，我们的误差可能有100码。设想一下，如果279英尺远的一辆时速55英里的汽车要停车（假设平均反应时间1。5秒为最理想），你就可以理解自己为什么会高估了同这辆开过来的汽车之间的距离，尤其当它以时速55英里的速度向你开过来时更是如此。
由于无法明确知道开过来的车辆距离我们有多远，于是我们利用空间线索来猜测，比如利用它距离路边建筑或者和我们前面车辆之间的距离。我们也可以利用开过来车辆的尺寸来做向导。我们知道车辆在靠近，因为车的面积在变大，或者是在我们的视网膜上〃隐现〃。
不过这里有几个问题：首先我们对笔直开过来的物体，例如车辆，我们对此了解的信息很少。想想棒球的外场手接住飞来的球，这一动作似乎很简单，科学家们却无法精确地捕捉到这个过程。密苏里州立大学的心理学教授麦克·斯坦德勒（Mike Stadler）指出，通常可以达成一致的是：如果球被击中后直接朝着外场手飞去，那么他很难接得住，他们需要稍微向后或者向前移动来更清楚地认清球的位置。已有研究表明，外场手站立不动时，他们很难判断是否可以接到球。一辆汽车径直向你开过来，这好比有一个球直接奔着你飞过来，在这种情况下，能够帮助我们采取下一步措施的信息其实很少，这几乎是公认的。
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第55节：在路上，我们的眼睛和大脑如何背叛了我们？（13）
另外一个问题在于车的形象。当车辆开始在我们的眼中扩大时，它呈现的并不是直线或者连续的形式。一本名为《司机的感知和反应的辩论问题》（Forensic Aspects of Driver Perception ａｎｄ Response）的书中提到了这样一个例子：司机靠近一辆车时，如果这辆停在1 000英尺外的车与司机之间的距离变为500英尺，这辆车在司机视网膜上的尺寸就变为原来的两倍。听起来好像很有道理，不是吗？不过在这辆车之间的距离变为250英尺时，或者再缩小为125英尺时，这辆车的尺寸又增大两倍，这并不是一种线性关系。换句话说，我们能够看出汽车越来越近，虽然这个过程只有几秒钟，不过我们不知道我们以什么样的速度靠近这辆车。我们在判断距离时会出现困难，导致我们无法超越前面领头的车辆。研究发现因超车引起的撞车事故中，大约10％都是这个原因。另外一种考虑方式是想象一下高空跳伞员跳伞时的情形。对于很多跳伞员来说，下降过程的情形他们自己也了解很少，他们向下看，却不知道自己的下降速度…甚至意识不到自己在降落。然而突然之间，当他们和地面之间的距离小于人类感知的极限时，他们便开始经历一种〃俯冲〃，地面突然冲进他们的视线。
如果所有这些还不足以让人担心的话，值得让人担忧的还有迎面而来的车辆速度。如果远处的车辆以时速20英里的速度开过来，那么想超车很容易。可是如果它的时速是80英里，那么情况会怎样？问题在于：�
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