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开车经济学-第6部分
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家发现乐观偏差在我们可以控制的局面中显得更加强势：研究发现，如果问到司机们发生交通事故时他们的态度会怎样，他们的态度一般都比行人更加乐观。
〃超出一般人效应〃解释了对新交通安全措施抵制（起码初期是这样）的原因，从抵制系安全带到抵制打手机限制等。许多项统计显示，多数司机在无法继续驾驶而停车时会阅读手机短信。我们高估了别人对社会造成的危险，低估了自己造成的麻烦，似乎需要控制的是〃别人〃的行为，而不是我自己的行为；这种推理导致长期以来，在技术和人类的演化过程中，社会道德和交通法规之间存在差距。我们觉得对于需要更严格的法律的人们来说，应该制定出这样的法律。
研究表明，我们常高估自己，我们认为一些问题相对容易（比如驾驶），或者问题不那么复杂（比如很多东西放在一起的杂耍）。心理学家认为这是〃乌比刚湖效应（Lake Wobegon）〃…〃这里的孩子都长得比其他地方的孩子漂亮〃。如果谈论的是模棱两可的某种技能，这种效应就可以得到明显的体现。奥林匹克撑竿运动员清醒地知道自己比其他人跳得高多少，而对于司机来说，他不过从单位安全回到家，怎么去衡量他的表现呢？如果满分是10分，他能得到9。1分吗？
最重要的是，我们可以对自己的驾驶能力自鸣得意，因为实际上我们不能做出任何准确判断。可能我们缺少的是〃元认知〃（metacognition），这是康奈尔大学的心理学家贾斯汀·克鲁格（Justin Kruger）和大卫·唐宁（David Dunning）提出的观点，他们认为我们〃没有什么能力却意识不到这一点。〃如果一个人对英文语法的规则知之不多，那么他就不大可能判断语法的正确与否（使用克鲁格和唐宁的实例）。同样，司机不可能完全认识到追尾的危险性，或者和其他人相比，驾驶规则不能恰当地评估司机面对的危险和驾驶中的表现。一项调查显示，驾驶测试中（只是一个反应实验），发挥不好的司机如果发生了车祸，他们不能很好地评估自己造成的后果，而在统计中善于把自己看做〃好很多〃（比如说认为自己更加安全）的司机。前面也提到，人们判断自己的驾驶技术好坏时，很容易忽视自己的驾驶记录。
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第36节：为什么你车开得不像你想的那么好？（7）
所以，不管是不是为了不感到忧虑我们才自高自大，或者不甘于自己只是平庸而没有本事的人，在路上，很多人都认为自己是〃超出一般人〃的司机（尤其是男性），每个人都似乎下决心维持他们〃超出一般人〃的看法。我自己不成文的理论是：这起码解释了在美国，为什么调查统计中的司机都认为道路年复一年地变得越来越不文明。在1982年的一项调查中，很多司机都发现多数其他人在路上很〃有礼貌〃，但在1998年开展的同样的调查却显示，没礼貌的司机数量已超出了彬彬有礼的司机数量。
这和自信心膨胀的人们有什么联系呢？心理学家认为自恋是因为自尊心不足，由此产生的不安定感能导致挑衅驾驶。这很像调查数据显示的结果：男女各自的性伙伴数量是脱节的。对挑衅驾驶行为进行的统计发现，更多人认为自己看见过这种情况，但本人不会这么做。有些人总是自我感觉良好，过多自恋情绪使得路上挑衅行为增加。心理学家进行一个称为〃自恋人清单〃的调查（在过去几十年里作为社会检验自恋的指标）。该调查研究对〃如果我统治世界，世界会更好〃这句话，人们作何反应进行调查。结果发现，2006年，三分之二的应答者的分数比1982年的调查分数要高。更多的人比以前〃对自己的认识更加正面和得意。〃同期，自恋心理也在膨胀，如果调查结果可信，那么道路正在成为一个让人不快的环境。道路是一种需要协同和合作来实现功能最大化的体系，人们都怀有一个共同的想法：〃如果我控制道路，情况会更好。〃
如果有人对我们的路上表现做出负面评价，我们就会想办法辩解，或者立刻忘掉它。如果遇到开罚单，我们就抱怨说这不过是警察需要完成的〃指标〃而已；另外一个司机鸣笛让我们气愤，但他却并不为之惭愧或者感到遗憾；出车祸好像完全是因为运气不好。不过对于多数人来说，负面评价常常不存在。多数时候我们每天驾驶都不会出事，每天我们都高出〃平常人〃一些。爱荷华大学的认知系统实验室的负责人约翰·李（John Lee）解释道：〃做为一个平凡的司机，在自己展现出平凡之前，你可以远远地摆脱这种特点。这是一个问题。反馈意见的症结不在于此。多年来你一直都是个不怎么样的司机，而你从未意识到这一点，因为你从来没有将这一面展现给自己。多年来你驾驶时一边打着电话，一边还说〃打电话有什么危险？因为我每天打两小时，没出过什么事〃。哦，这是因为你一直都很幸运。〃
我们有时为了测试一下自己的车技，甚至差点酿成车祸，而我们却还在安全带上刻上代表成功的〃V〃。不过心理学专家詹姆斯·里森（James Reason）在《人类的错》（Human Error）中写道：〃要避免发生交通事故，经验是一把双刃剑。〃问题在于我们在躲避交通事故的同时学会了如何正确避开事故，而不是在事故中学习。不过，在里森眼里，差点出事包含了〃出事误差〃（initial error）和一个〃出错恢复〃（error recovery）的过程。这引出几个问题：我们从差点出事中学会了怎么避开车祸，还是怎么避免出错才不至于陷入了这种紧要关头？避开一次小事故足以让我们下定决心避开更大的事故吗？我们怎么从自己的过错中学习，可以学到什么？
我们从错误中学习什么？最后这个问题也是一个叫做DriveCam的技术公司提出来的。该公司位于圣地亚哥郊区的办公园区，在那里，我用了一天时间来观看〃车祸〃，〃差点出车祸〃以及〃吓人的粗心驾驶〃的视频片段。这种测试很简单：一个小型摄像头，安置在后视镜上，不断地记录缓冲图像（TiVo放电视时做这种工作），包括外面的景象和司机的表现。传感器监视了车辆的各种受力情况。司机用力踩刹车或者突然转弯，摄像头会记录下动作前后的10秒钟做为参考。视频片段传给DriveCam的分析者来生成事件的报道，如果必要的话，这些视频会用做〃教材〃。
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第37节：为什么你车开得不像你想的那么好？（8）
DriveCam的宗旨是〃将冒险排除在驾驶之外〃。时代华纳有线公司的卡车、拉斯维加斯的出租车、机场豪华轿车租赁公司的轿车等车内都安装了摄像头。安装了DriveCam装备的汽车公司发现公司的撞车率下降了30％到50％。公司认为和旨在提高商务车队的安全记录的传统措施相比，这一措施有几个优势。DriveCam公司的总经理布鲁斯·默勒（Bruce Moeller）告诉我说：早期的办法是给司机提供场地安全训练。〃他们过来训练，都很卖力，〃要做好〃。然而过段时间，他们就开始玩命了，他们发现没有撞到别人，也没有人朝自己大喊大叫。这样不错，让你免除了麻烦，很快你又开始犯老毛病。〃广泛开展的一项关于〃我的驾驶技术如何？〃的调查，得到了更多的反馈数据，这项调查是根据1980年提供的电话号码进行的后续调查，不过通常调查都延期或者质量有待商榷，公司副总裁德尔·里斯克（Del Lisk）说道。〃电话都是夏天打过来的，主观倾向很强，〃他说道。〃比如有的电话竟然是，〃我对我的电话账单很气愤，我要打给那个美国电话电报公司的家伙〃〃。
鉴于有统计表明，公司的汽车对工人们来说会造成危害，由此可见DriveCam公司的想法合情合理。这种想法来自H。W。海因里希，一位旅行者保险公司的保险投资者，1931年，他写了一本有意思的书：《避免工业事故：科学的探索方法》（Industrial Accident Prevention：A Scientific Approach）。对成千上万的工业伤害进行了研究之后，他发现工地上每死去一个人或者有一个人受重伤，就有29件小事故，或者有300件〃几乎让人丧命〃但没有造成人员伤亡的事故。他依照所谓的〃海因里希三角结构〃来分析这些问题，认为要避免三角顶端发生事故，就要处理好底端的很多小事故。
我遇见默勒时，相互寒暄一阵之后，他告诉我的第一件事就是：〃如果在你车里安装了DriverCam装备，即便我们根本不认识你，我保证我们能发现一些连你自己都不清楚的会导致交通事故的驾驶习惯。〃他在白板上借用了海因里希的三角原理。〃你了解29和1，〃…分别代表车祸和死亡人数，他说〃有证据有力地证明了有人死去，有人遭遇车祸。我们展示的是DriveCam所监视的24/7，即发生的所有类似不安全行为〃，他指向三角的底部，〃可以导致，或者将要导致交通事故的发生，除非你的运气足够好。〃
里斯克认为，为了降低DriveCam所谓的〃可避免事故〃的发生，其关键在于三角的底部，被人忘记的侥幸脱险事故却并不明显，〃多数司机都会看用三角形上面的两条边来衡量他们的技术。事实上，真正的判定值应该是底线。〃换句话说，司机从车祸和交通罚单的角度来考虑自己的表现，但是车上的乘客的角度是不一样的。〃我们所有人，和行人一样，〃里斯克说，〃像和司机一同乘车，都从金字塔的底部来看待司机，看司机是否握紧方向盘，司机的脚是否牢牢地蹬着车底板。〃
我多次在安装了DriveCam装备的车内扮成乘客，一种让人烦忧的行为引起了我的注意…当然是粗心驾驶。在一个视频短片中，司机松开方向盘，以拳击运动员的速度去击打从后视镜中看到的。在任何一段视频中，司机们都尽量睁开眼睛，直着脖颈晃来晃去。〃在一段视频中，一辆装满汽油的油罐卡车司机整整眯眼睡了八秒钟，〃默勒说。
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第38节：为什么你车开得不像你想的那么好？（9）
不过在视频片段中，更让人感到不安的并不是事件本身，也不是画面中可以看见的信息，而是在镜头之外发生的事情。在一个画面中，一位男司机将车开进居民区街道之后，他低下头去拨手机，车开始往路边滑。他感受到了道路的变化，受到惊吓，重新开回到路上，然后做出一脸怪相，总算有惊无险。可是如果仔细观察图像，就可以看到一个儿童在骑车，他的朋友站在路边，距离事发地不到12英尺远。〃你觉得他看得见这个骑车人和其他人吗？〃里斯克问到，〃这全凭运气，这就是金字塔的体现。〃
不仅司机意识不到驾驶给自己和他人带来的真正危险，对此他甚至丝毫察觉不到。里斯克说：〃这个人可能是个不错的伙计，一个好丈夫，好员工，然而他甚至意识不到发生了什么。如果我们用一个黑箱子或者什么东西来告诉他发生的事，他肯定不相信。〃看不到视频，司机意识不到自己的过失可能造成的潜在后果。默勒说道：〃每天我都积极看待自己的驾驶，我没有撞到儿童，因为没有儿童出现过。我们低头看《黑莓报》，打手机，喝酒，我们巩固了自己的错误做法。〃
当然等我们不做这些事时就出了差错。我们常把这种出错的时刻看成〃意外事故〃，意味着这不是我们有意而为，或者这种事无法预料。一位警觉的司机突然不可避免地撞到了一棵横倒在路上的树，用〃意外事故〃来描述这种情形似乎很贴切。不过可以想一想2007年，圣路易斯红雀队的投手乔什·汉考克（Josh Hancock）的悲惨遇难，他租来的SUV突然撞上了一辆停在高速路上的拖车的车尾。这辆拖车正闪着车灯，之前现场发生了另一次车祸。调查者发现汉考克（几天前他撞坏了自己的SUV）血液内的酒精浓度几乎超过了合法限制的2倍多，他在超速行驶，没有系安全带，发生这一致命事故时他正在打手机。
虽然事实上，这些行为被确认为冒险行为，但这一事件却仍旧被媒体看做是〃意外事故〃。同样的事情发生在南达科他州国会议员比尔·詹克洛（Bill Janklow）的身上。这位声名狼藉的超速驾驶者4年里拿到了12张罚单，他发帖子吹嘘自己喜欢生活在〃快车道〃上。2003年，詹克洛闯红灯，撞死了一名骑摩托车的人，但媒体反复称之为一次〃意外事故〃。
2001年，《英国医学期刊》宣布不再使用〃意外事故〃这一词语，指出这个词语的问题在于：意外〃常常被理解为意料之外〃，因此不可避免。可是汉考克和詹克洛的撞车事件真的无法预见、不可避免吗？当然他们是无心的，然而，〃难道还有车祸比他们的事故更有意为之吗〃？事故〃没有道理的发生〃吗？还是他们应该可以采取行动避免事故，或者起码可以减少事故发生的几率？人类不过都是凡人，总会出差错，发生这种情况的确时运不济。心理学家认为回顾过去时，人类常常夸大事情的可预见性（后见之明的偏见）。不管怎样，〃意外事故〃这一词语是在逃避责任，为那些最粗心大意的驾驶行为提供了保护伞。这反过来说明每天发生在路上的诡异的惨死事件，都是我们亲手酿成的。仅仅通过安放几个缓冲气囊就可以消除或者减少这种事情的发生（遗憾的是行人们缺少这种安全措施）。
多数撞车事故和违反交通法规有关，不管犯法是有意还是无意。可是〃无心〃和〃有意〃的概念很模糊。2006年，芝加哥的一位司机在驾驶途中取手机时，他的SUV失控，撞死了另外一辆车里的乘客。受害者家人也认为，〃要是他没有喝酒，没有服用毒品，这应该算〃意外事故〃。〃虽然这话听起来很荒唐，而且是司机有意违反法律，法律却从根本上容许了这种违规：司机只是被处以200美元的罚款。很奇怪，也很难区分的是〃清醒的超速者〃。一个人血液中的酒精含量超标撞死他人，一个人速度计显示超速行驶而致他人死亡，这两种情形的法律法规存在着巨大的分歧。
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第39节：为什么你车开得不像你想的那么好？（10）
很容易注意到在新闻报道中也存在相似的偏见。一些报道称发生致命车祸时，〃没有检查出毒品或者酒精〃，巧妙地让司机不用负全责，即便司机公然超速驾驶。但如果在广告中出现了喝酒和驾驶的开心场面，汽车公司就会受到惩罚。不过一组印第安研究人员对北美的车辆广告进行的调查表明，如果在仪表盘上贴上〃安全注意事项〃，开车人一般都会比较冷静。小组的多数人认为，在200多则广告中，几乎有一半（通常上面带有认真设计的具有双重标准的免责声明） 〃不安全驾驶事项〃，都提到超速。SUV的广告常常成为引起不安全事故的惯犯，而大多数引起事故的司机都是男性。
DriveCam所录制的视频片段并不是说多数事故都事出有因，而是说明如果人们总是我行我素，认为撞车事件 〃无法避免〃。如果卡车司机撞到了路边儿童，只有在他不是有意为之的情况下说这是一次〃意外事故〃才算合理。这仅仅是因为〃倒霉〃吗？心理专家理查德·怀斯曼（Richard Wiseman）通过实验证明了人可以创造〃运气〃。比如说，有很多熟人的人看上去会更经常〃幸运地〃邂逅很多人（那些没有机会遇到熟人的人觉得自己〃运气不好〃）。
我们不能完全避免〃霉运〃降临到自己头上，不过在DriveCam中看到的那个打手机的卡车司机，那个险些撞到孩子的人实际上是在打开车门迎接霉运。DriveCam视频轻易就说明了司机们的做法不对。问题是他们为什么还要这样做？为什么人们的行为要让自己和他人陷入不必要的危险境地？他们是疏忽，无知，自负，走了霉运吗？或者仅仅因为他们也是人类？我们吸取教训之前，难道不能从错误中有所收获吗？
心理学家证明人类的记忆力偏重近期发生的事，这一点你可以想到。我们也更倾向于强调事情的结果，比如说我们听到了一系列事实，然后要回顾整个事件。研究证实，人们常常记不住交通事故发生的时间。同样，与引发事故的原因比起来，差点发生的撞车事故以及撞车事件在人脑中更加鲜活。拉斯提·维斯（Rusty Weiss）是DriveCam 的消费者服务部经理，他解释说：〃你车后面的某些人可能在你的大脑中形成印象，可是要等到忘记了突发事件之后，你才能牢牢记住这个人。〃时间也会造成记忆损失，英国诺丁汉大学的皮特·查普曼（Peter Chapman）和乔福·安德伍德（Geoff Underwood）展开的研究发现，如果最近发生的撞车事故两周后，而不是在这趟旅行刚结束的时候，再被问起，80％多的事件经过都被司机忘记了，这也就是Drive Cam要做的：让你在路上牢牢记住这些不安全因素。
维斯发起了一个项目：在明尼苏达州把摄像头装在青少年的车上进行试验。试验之后他来到DriveCam公司，通过推理得出：人们对事故发生的原因很健忘，我们身上都有这种毛病，新司机尤其如此。很讽刺的是，他们这一类人经常有危险的情境。他说：〃这些孩子应该快些学好驾驶，学习机会有很多，然而他们经常犯错。他们说自己没错，但是看到了视频之后他们会说句〃天哪！〃然后走人。〃这就像是你在视频中看到你打高尔夫球挥杆时的反馈信息，可以通过它注意到你当时没有留意到的地方。
问题可能是他们应该从那些时刻中积累经验，这一点却被他们忽视。查普曼和安德伍德进行的另外一项试验发现，司机们看到危险驾驶的视频时，比起经验丰富的司机，新手们不大可能记起当时的细节。
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第40节：为什么你车开得不像你想的那么好？（11）
一个原因在于新手观察的位置不对。研究人员一直都知道经验少的司机〃图像搜索〃（visual search）模式和经验丰富的司机的模式不同，他们往往过多留意车前身和路边的标志，很少看后视镜，即使在换车道时也不注意。知道看哪里，还要记住看见了什么，这是经验丰富和技术专业与否的标志。同样，对眼神的追踪研究表明看绘画作品时，艺术家与非艺术家的观看方式也不同（后者往往很少关注人脸，而前者细看整幅画面），那些研究司机行为的人常常可以从司机的一瞥中判断他的经验是否丰富。
在很多方面，青少年司机都是DriveCam的潜在用户。和商用车辆的司机一样，他们经常驾驶别人的车，而且要有上一级权威的监视。通常情况下，监视他们的是自己的父母。在爱荷华州进行的一项试验是把DriveCam设备安装在25辆高中生的车里，时间为18个星期。他们造成的事故会告知家长，各自的表现（使用匿名身份证明）也会张贴出来，由此可以准确判断他们在同龄人中处在什么样的位置。丹尼尔·麦吉（Daniel McGehee，爱荷华大学公共政策中心人性因素与车辆安全研究项目的领导和负责人）认为，由于爱荷华的青少年身上具有的农业人员的特征，他们14岁就可以开车上学。〃根本不会发生撞车事故，〃他说道。爱荷华州的青少年们经常开车：在13个月的驾驶时间里，25名司机的车辆里程表显示行程超过了360 000英里，据统计，很多里程是在最危险的车道上：乡下的双车道高速路。
麦吉播放的早期短片的确让人感到不安：司机无视红灯直接开过去，或者一边唱歌，一边漫不经心地东张西望，然后突然转弯飞驰到一片玉米地。不可否认，窥视到这些对自己的原始情感不加控制，发泄自己隐私的行为，我感到很不安。很显然，在这个观看纪实电视的时代里这些青少年并不多么害羞。通过DriveCam网站上的按钮，司机们可以对发生的事件点击评论。有些年轻人在上面登记日志，他们在这种页面上吐露车外生活中发生的事。驾驶也是一扇独特的窗，可以从中看到年轻人们的社交生活，麦吉告诉我说：〃我们看得出来谁有了新女友或男友，这些人开车时会更加横冲直撞来炫耀。〃
不过吸引研究者的不是视频中的情感发泄或者是交友习惯，而是产生的安全影响。后来我和麦吉交谈时，他的试验已经进行到第16周。〃对于那些最喜欢冒险的司机，他们的不安全行为减少了76％，〃他说道。〃研究越深入，冒险行为就越少见。〃可是在此之前，最喜欢冒险的司机们每天启动车辆的次数达10次，麦吉说道，他们现在一周或者两周才开一次车。他指出：〃即使启动车辆时，他们的表现也比先前温和很多，转弯时速度还是有些快，不过已经好过入门水平。〃
青少年们的身上到底发生了什么？他们害怕和父母之间产生纠纷吗？还是他们不过想和这个系统赌一把，像做高考答题一样？麦吉说：〃我觉得你看到的是在这种纯行为心理的环境下，司机自己变成了传感器，汽车这种小型加速计就摆在那，他们希望感受到加速计的极限。〃DriveCam的维斯认为，〃一个孩子说〃我知道如何应付这个系统：朝前看看路，注意是否有车辆出现，转弯处我就减速，我一个月之内就学会了。〃〃不管他意识到没有，他的行为可以说明他认为自己是个好司机。
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第41节：为什么你车开得不像你想的那么好？（12）
可是撤走DriveCam设备会怎样呢？默勒说过，〃我不敢说DriveCam只代表一种外部的激励系统。〃他承认在早期的DriveCam实验过程中，仅仅安装了摄像头司机就会小心驾驶，这就是著名的〃霍桑效应〃（Hawthorne effect），是说在实验过程中，人会改变自己的行为，因为他们知道在做实验。不过因为没有任何的后续训练，没有〃反馈环节〃，实验结果会开始变质。〃司机开始觉得〃摄像头再不会打扰他们〃，什么事情都没有了…就是因为这样，为了防止出车祸，需要进行记录，还需要追究责任，〃默勒说道，〃你对他进行辅导时，他就觉得冒险驾驶行为会产生直接和确定的后果。对于多数人来说，20秒的隐私曝光已经足以说明问题。〃
DriveCam也发现，在大多数情况下，连司机教练自己都没有掌握真正的驾驶技巧，就像转弯和排除故障的技术。过于自信会导致人犯错。由维斯与明尼苏达梅奥医学院连同救护车公司共同进行的试验中，有一个最让人震惊的案例，其目的是提高接送病人的〃驾驶经验〃。 可能人们会认为如果发生紧急情况，DriveCam就会启用，司机可以打开车灯和警笛，能够把病人迅速送到医院，在转弯处可以直接闯红灯。然而实际情况却并不如此。维斯解释说：〃结果，虽然打开红灯鸣响警笛，车开得更加平稳，但也惹出更多事，转弯处不减速，违规驾驶…他们我行我素。〃维斯曾经做过救护车司机和医护人员，他自己知道原因：〃和正常驾驶很大的一个不同点在于：打开红灯和警笛之后，你会受到关注。他们想看看别人有什么危险，没有人看见他们时，他们就会减速看看怎么回事。打开了红灯和警笛就可以更顺利更迅速地驾驶。〃
多数人的车上都没有警笛和警灯，所以我们的驾驶方式也不会发生什么特别的变化。我们经常按照惯例行事，想尽办法创造一切可能性…我们能跟前面的车跟多紧，转弯可以转多快，也学会适应每一种新情况。我们忘记了在试图教会机器人驾驶的过程中，斯坦福大学的研究者们学到的经验：真实情形复杂得多。里斯克早上回顾了一系列撞车报道，他说〃多数人都没有足够的空间，或者不够谨慎，缺少很传统而优秀的基本驾驶技能。〃
他给我看了一个片段：司机从车道上快速开到一处收费站，道路两侧都是排着队的汽车。里斯克说〃司机以为出口大开，这反映的是踢球时的心态：即使障碍再多也可以绕过。〃司机似乎自认为已经超过很多排成队的车，能够直接通过收费站。然而存在一个问题：所有这些司机都迫不及待地想通过同样的收费站。里斯克说：〃因为他们被困在一个很突然的拐角，需要减速慢行。〃〃我们看过很多撞车事故，都是因为在靠近高风险的开放通道时，司机们没有把速度减下来。〃
这可以解释为什么公路上的易通收费系统（EZ…Pass）在理论上可以减少事故高发区的车祸事故的发生…司机不需要变更车道…但事实上，车祸率却不断上升。司机们到达付费处时车速很快，没有什么阻拦，他们直接快速开过收费处，其他司机觉得自己所在的车道是〃错误〃的，于是从这条车道上冲出来，反复变换车道。使用过去的操作系统时他们很少这样做，在旧的交费系统中，找到队伍中车辆少的车道并不容易。
每个月，DriveCam收到的这种出事片段达5万多件，默勒说这使他们成为世界上最大的〃冒险驾驶行为的资料库。〃 对于现有的多数汽车来说，摄像技术可以捕捉到封闭世界的瞬间：司机的内部世界。
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第42节：为什么你车开得不像你想的那么好？（13）
〃驾驶行为〃可以通过先前的驾驶模拟程序、试车跑道，或者研究员手里拿着剪贴板直接坐在车内来测试（不过，这些都不同于真实情境的驾驶）可以通过高速立交桥上安装摄像头，或者通过实验室助理，能够从车外可以看到车内，不过这样做依旧不清楚司机的行为。对车祸的研究多数都建立在警察的侦查和目击者的叙述上，这都可能造成曲解，尤其是后者。
研究表明，人们常常把严重事故的责任归咎于他人。另外一项调查中，研究人员让一组人观看有关车祸的影片。一周之后，研究人员让这些人来判定电影中出现的各种车的速度。如果询问者提问时用到〃撞碎〃（smash），而不是用〃碰〃或者〃接触〃这类词汇时，这些人就判断车速很快，多数人听到瓶子要被〃撞碎〃时会想到瓶子碎了，实际上并没有。司机经常希望自己少负责任（可能为了保持个人形象，同时逃避法律的制裁）。〃贝克原理〃（Baker〃s law）［根据车祸后重建专家杰·斯坦纳德·贝克（J。 Stannard Baker）的�
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