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开车经济学-第2部分
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吹降木跋笕绯鲆徽蓿耗β甯绾兔纱竽玫暮斓拼淼囊馑家恢拢亓趾筒ㄊ慷俣加写颐枪砺返男凶咦诺摹ㄈ恕ǎ幢阏飧觥ㄈ恕ǹ瓷先ビ行┎煌凼苋讼舶肿悦靡獾拇髯琶弊拥牡缆饭芾碓保╝mpelm nnchen），是柏林墙倒塌后，前民主德国幸存下来的遗产］。我们开足马力在公路上行驶，忽视了自己是在高速行驶，实际上，我们有时根本觉察不到自己在移动。
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第8节：前言（6）
对于这些标准化的千篇一律现象，很多我们还不了解，例如怎样最安全有效地管理道路上的人流，包括司机，行路人，骑车人和其他人。比如说，在有些城市使用倒计时标志，以秒来计算，精确地显示绿灯多久之后变成红灯。在交通方面有人认为这种创新对路人有帮助，但也有人认为这起不到任何帮助。有人认为应该在路上标记出自行车道，这是骑车人的点子，然而别人更喜欢独立车道，更有人觉得不设自行车道对骑车人最好。人们曾一度相信在高速路上如果卡车的限速低于汽车的限速，交通会更加顺畅安全。但〃区别限速〃似乎意味着只是把一种撞车危险换成了另一种，对整体安全并没有什么益处，因此，渐渐地，〃区别限速〃又不再被大肆提倡。
亨利·巴恩斯（Henry Barnes），纽约市富有传奇色彩的交通处长，其回忆录《红绿色眼睛的人》（The Man with the Red ａｎｄ Green Eyes）的书名很引人注目，书中记录了他漫长的职业生涯。他观察到〃交通是一个物理和机械层面的问题，同样也是一个情感问题。〃 他总结说，比起车来，人的问题更加难以解决。〃随着时间的推移，技术问题变得更加自动化，而人的问题却变得越加超现实。〃
交通〃超现实〃的一面是本书关注的焦点。我的调查从人们停下车来对周围环境左顾右盼所体现的意图开始，因为如果大家对此很熟悉，反而会视而不见。这里稍作停留，考虑一下我们驾车、步行、骑车或者是通过其他途径去别处时，周围会发生什么事情（下次你去俄勒冈州的波特兰，要当心滑板专用路的标志）。我的目的是理解公路上虚线的含义，明白道路的各种奇怪样式，清楚车辆之间的虚晃、避开、闪躲和推挤等动作。我要研究的不仅是我们遵守的交通标志，还有我们自己发出的道路信号。
我们很多人，包括我自己在内，对开车掉以轻心，这可能是因为我们沉浸于虚构的独立意识和权利之中。然而驾车这项工作的确复杂得让人难以置信，它对人类提出了很高要求：我们避开法律体系，成为自发场景中的社会角色，处理很多令人困惑的信息，不断地预想和计算，快速判断冒险的几率和因此带来的收获，我们所从事的是一种感官和认知活动，对于所有这一切，科学家们不过刚开始认识到。
在我们的交通生活中，还有很多依旧蒙着神秘和模糊的面纱。车里引入了新科技，像手机、车载导航系统，以及收音功能（可以显示歌名），可我们还没来得及认识这些设备给我们的驾驶带来的复杂影响。我们通常在最基本的做事方式上出现意见分歧。双手在方向盘上放置的角度应该是时钟上午10点和下午2点钟的位置吗？我们以前就是这样学的…或者要准备好缓冲气囊以防出现危险状况？换车道时，单单看看交通标志，望一下后视镜就够了吗？然而，仅仅依靠镜子会使人进入盲区，工程师认为所有的车辆都存在这种情况（的确，这些地点似乎位于最不易看到和最危险的区域，像司机的背后和左侧的位置）。一旦你回头向后看，你就无法看前方，在这关键一秒钟可能出事情。〃转头来查看路况是你做的最危险的事〃，公路安全局的研究部主任如是说。
我们能做什么呢？如果认为这些情况还不够复杂，再想想右侧的后视镜。在美国，司机会注意到右侧镜是凹进去的，上面经常写着警告：镜中物体比实际距离近。司机的左侧车镜就不一样。在欧洲，司机两侧的车镜都是凹进去的。〃你现在看到的情况都不真实，〃密歇根大学专门从事驾驶视野研究的专家迈克尔·弗莱南根（Michael Flannagan）说道，〃有人认为欧洲和美国是两回事，这种看法是错的。〃他们的做法不完全是最佳做法。这些不过是根深蒂固的传统而已，二者都不以理性而且具体的论证为基础。车镜，以及路上的很多问题，都比表面看上去复杂。
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第9节：前言（7）
所以在我们驾驶过程中，对事物运行方式的理解很模糊。我们都自认自己是〃驾车高手〃，可是我们的视线却是扭曲的，我们只能从风挡玻璃观察事物。也许又是老生常谈，例如在保险公司的调查中指出，多数交通事故发生地都在自家附近。看上去，这似乎很容易理解：你很多的旅行，很多的驾车经历，都是从家门口开始。对此值得深入探索的是什么呢？那就是我们的习惯。心理学家认为，习惯是一种降低精神能量的方式，而这种能量应该在路上驾车时消耗。习惯也源于一种心理倾向，提示我们在某种场景下应该怎么做。所以当我们进入一种熟悉的环境时，比如在我们自家附近的街道时，我们的习惯行为就占了上风。一方面，这是有效的：它让我们放松，不必搜集各种新信息，也不会把车开向旁道。可是另一方面，因为我们没有花太多心思分析周围的情况，我们的大脑放松了警惕。如果三年来邻居的车道从来没有车开出来过，那么第四年的某一天，突然有一辆车开出来，会发生什么？我们能及时注意到车吗？我们看得见吗？我们在安全性和控制方面的认识也是我们的弱点。一组以色列研究者们的调查表明，司机在熟悉的路线上不遵守规则的几率要大于在不熟悉的路线上的几率。
当然有时你可能在路上开着车，然后突然〃在轮子上醒过来〃，不记得刚刚几分钟发生的事。在某种程度上，在路上的时间里我们似乎处于模糊的梦境，身体无意识地移动，也记不清看到了什么景象。在路上的时间只是一种中间状态，我们更需要思考要去哪儿而不是考虑当前在什么地方。在路上，时空颠倒，我们看到的不过是片段，而且常常不清晰。即使我们的确看到了什么，接下来也几乎会立即忘记了几百种，甚至几千种意象和感觉。每一分钟我们周围都出现不同的人群，我们要和这些人享用共同的空间，却从不和他们交谈或者会面。
比起和家人在一起用餐、外出度假或者在性生活上所花费的时间，我们多数人把更多时间花在了路上，因此对路上的经历深入挖掘似乎很有意义。作为21世纪初的美国人，在这个星球的历史上，我生活在一个最依赖汽车，适应了有车生活而且喜欢行车里程的社会。我们的驾驶时间多过花在吃饭和保健上的时间。还有最后一点共识：车辆的数目远远超过居民的数量。在1960年，几乎没有几个家庭有三辆车，多数家庭只有一辆车而已，现在更多的人不止拥有一辆车，而是拥有三辆车。过去几十年里，即使对于北美的普通家庭来说，拥有容纳多辆车的车库的家庭数量已经增长了一倍。每五个家庭中就有一个家庭的车库可以容纳下三辆车。
占有额外空间需要付出的代价就是通行次数的增多。通过先前进行的〃通行调查〃可以了解到，美国增长最快的一类人就是〃极端通行者〃，他们每天花在路上的时间长达2个小时（运动或者做其他的事）。很多人因为支付不起高房价而住到稍偏远的地区，他们途经的广告牌上写着〃住在这里的话，这会儿已经到家了〃，这种现象被房产经纪人称之为〃驾驶直至你够资格〃，换句话说，你为了不支付按揭贷款，就需要多走几英里的路程。比方说在2005年，美国每年人均堵车时间是38小时。1969年，几乎一半的美国儿童步行或者骑车上学，现在依旧如此的学生比例只有16％。从1977年到1995年，人们徒步旅行的数量几乎下降了一半。这引来了一个笑话：在美国，步行的人就是那些刚刚停好车的人。
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第10节：前言（8）
交通已经变成了一种生活方式。汽车内置杯架直到1980年才完全成为标准设备，现在已经成为车上用餐必不可少的设备。〃饮食处〃摆放着坎贝尔羹汤和优沛蕾酸奶一类的产品。2001年时，在商标或者广告上注明〃便携〃字样的特色食品有134种，到了2004年，这种食品的数量上升到了504种。同理，在美国和欧洲，被称作〃边走边用餐〃的快餐行业，营业额预计从2003年的732亿美元上升到2008年的844亿美元。美国快餐店有22％的餐点都是司机在车窗内购买的，但在其他地方，比如北爱尔兰，据说有八分之一的人一周至少在车上用餐一次，他们习惯了这种方式。麦当劳在美国的一百多家店面都已增加了第二通道来加速运行，在中国也新开了汽车餐厅，叫〃得来速〃（意为可以快速取到食物），公司已经把这种区域性的食物重新定位为〃饭堡〃，以卖给迅速增多的过路顾客。星巴克曾带头反对汽车餐厅的快餐理念，然而现在公司新经营的一半以上的店面都出售快餐。星巴克所拥护的〃第三空间〃为人们往返于家庭和单位期间提供了集体休闲场所，无可否认，这就是汽车式的〃快餐〃。
交通甚至改变了我们的食物。〃举手之劳〃就是商家遵循的信条，塔可钟的六角馅饼，便是为了〃方便在车内食用〃而设计的。我花了一个下午的时间和洛杉矶的一位广告经理一起做了一个实际交通测试（他受到了这家连锁店的委托），测试的都是驾驶时最方便食用的食物。食物的成败主要反映在使用餐巾纸的数量上。如果食物溢出来，人们可以伸手去够到汰渍便携去污笔，这是一种形状如钢笔的〃便携去污器〃，这在120多家（数量还在增加）CVS便利店的任意一家驾车专售窗口都可以买到。20世纪80年代几乎没有人听说过〃有声读物〃，现在它的年商品价值达到8。71亿美元，你是否知道，在有声出版协会的销售报道中，人们明显提到了〃交通堵塞〃。开车上下班渗透到日常生活的方方面面，全美公共广播将其最受欢迎的广播时间称为〃路上时间〃，即节目收听者沉浸到故事中以至于他们不愿下车。在洛杉矶，人们要求教堂把晚礼拜的时间从8点提前到6点，以便吸引那些开车回家的人。先回家然后还要去做礼拜，洛杉矶的人们无法容忍这里的交通状况。美国人很多时间都花在车内，研究表明，司机（尤其是男性）身体的左侧得皮肤癌的几率更大，而在那些道路左行的国家情况刚好相反。
长久以来美国人都好动。19世纪来到美国的法国访问者亚历克西·德·托克维尔（Alexis de Tocqueville）在其书中无数次提到〃立即开往同个地平线〃这句话。现在每当我乘飞机飞越大都市，看着汽车的红灯或者白灯照出的平行线，像闪闪发光的链子垂在地面上，我就会想到这句话。
可这不仅仅是一本描写北美的书。虽然美国拥有世界上最成熟的汽车文化，但交通问题已经成为一种全球现象，却又具有不同的地域特色。在莫斯科，俄罗斯人原始的排队形象已不复存在，取而代之的是道路严重堵塞状况下汽车无所事事的画面。1990年以来，爱尔兰人的汽车拥有量已经翻倍。一直安宁的拉萨现在也会堵车，那里还修起了地下车库。在委内瑞拉的加拉加斯，当前的交通被认为是〃史上最糟的〃，部分原因在于燃油经济的蓬勃发展，其次是因为廉价的燃气（低到每加仑7分钱）。在圣保罗，开车上下班的富人往返于城区之间的300多处直升机场，而不用忍受那堵塞到让人吃惊的交通。在雅加达，疯狂的印度尼西亚人工作起来像〃驯车师〃，为了达到最低乘客数量要求，司机会付钱给那种搭便车的人，以便走共乘快车道。
据客齐集（Kijiji，eBay设在中国的分公司）的领导王建州（音译）说，在上海周边和中国其他城市出现了一种和交通有关的工作。在那里，人们可以发现一种新型工作者，即职业带路者，或者说成专业指路人。只需支付很少的一笔钱给他，他就会跳上车在你不熟悉的城市为你提供带路服务。这是一种人力〃导航系统〃。但是在面对机会的同时，也要付出沉重的代价。在中国，每年在交通事故中丧生的人比这个国家1970年生产的车辆总数还要多。世界卫生组织预计，截止到2020年，交通事故死亡将会成为世界上第三大死因。
我们同样行驶在路上，但是我们有各自不同的行驶方式。那么请你和我一样，尝试着一同去关注道路，在过往车辆的一片喧哗中来听听交通告诉了我们什么。
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第11节：为什么总是别的车道开得快？（1）
第一章
为什么总是别的车道开得快？
交通如何作用于我们的大脑？
闭嘴！我听不清你说话：非实名制，攻击行为，以及驾驶时的交流问题
喇叭已坏，当心手指！
…保险杠贴纸
1950年沃尔特迪士尼公司制作的短剧《高飞狗全集》中，可爱又糊里糊涂的高飞狗沃克先生（Mr。 Walker）是一个典型的行路人（用两条腿走路）。他是一个不错的公民，彬彬有礼，诚实可信。鸟儿啁啾时，他会吹口哨附和，他看到蚂蚁也不会踩上去。一次，沃克先生躲在方向盘后，〃一件怪事发生了〃。他〃整个人〃都变了，变成了另外一名〃车轮先生〃（Mr。 Wheeler），一个有超能力的〃失控恶魔〃，红灯亮时他也会追赶其他车辆，把道路视为私有财产（然而还〃自认车开得不错〃）。之后，他又从〃自我保护伞〃内走出来，恢复为原来的沃克先生的身份。即便他知道〃别人会怎么看他〃，但每次一回到车上他就被〃车轮先生〃的身份所主宰。
迪士尼先生深入浅出地指出了一个平凡而独特的事实：我们的行动可以体现自我。我也像高飞狗一样受到这种多重人格障碍的折磨。作为纽约人，我经常在步行时觉得车辆真是令人厌烦，它们制造噪声又污染环境；外地来的醉汉司机，还忙着打手机；我驾车时，路人又对我构成威胁，他们听着iPod音乐，无精打采招摇过市，根本不看路；而我在骑自行车时，情况最糟：车辆加速从我身边开过，似乎司机对我的身体健康生活富足现状很是不满。心不在焉的行人也来搅和，好像他们觉得如果路上只有区区〃一辆自行车〃时闯红灯并不危险，而如果我以时速25英里的速度呼啸而过，他们肯定会受到惊吓因而怒气冲天。
我猜想这种事也会发生在你身上，我们可以称之为〃典型偏见〃（modal bias）。这就是我们的行事方式，其中一些与我们失真的感知认识有关，这放在第三章讨论。有些和人们占用的地盘有关，共用同一车道的骑车人和行人会朝彼此大声吼叫，也有人推着比正常号码大三倍的婴儿车，这是行人版的SUV货车，它仅凭占地面积就可以霸占行人便道。不过我们把注意力从行人转移到开车人时，事情会变得更加深入，具有了变革意义。或许迪士尼先生描绘的〃自我保护伞〃并不那么牵强。法国研究者进行的一项关于行人死亡事故的调查显示，死因大多和〃模式转变〃（change of mode）有关，比如说由驾车到步行…持这种观点的人似乎认为，在一定程度上，没有开车的司机仍然错误地认为自己已经很安全了。
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第12节：为什么总是别的车道开得快？（2）
心理学家努力想了解〃异常司机〃（deviant driver），他们设计了详细的人格类别档案，这样可以帮助了解如果有人在〃路上发怒〃时，谁会成为受害者。很早之前有一句话，最初用来指代那些〃肇事司机〃，一直以来都在使用，那就是：驾驶反映一个人的生活方式。车辆保险不仅和驾驶时间挂钩，令人困惑的是，它还和信用度有关。细想一下便知道，信贷风险和道路驾驶的风险性密切相关。统计数据表明，不良信用度和损失高额保险之间的联系就是如此。然而，这没有明显体现出个人生活方式与驾驶方式之间的关联。心理学家针对这一问题展开调查，设计了常规问卷，收集到人们的各种自评回馈的〃偏见〃。面对同一个简单问题：你是不是一个一边开着车一边胡言乱语的精神病人（请勾选：从不，有时和一直），对此你如何作答？通常，那种〃追求刺激〃，〃喜欢冒险〃〃向往新鲜〃和〃酷爱寻衅〃的人的回答总是惊天动地的，他们开起车来往往无所顾忌，这很危险。你不想拿你的工资和那些亡命徒样的司机去拼，你不善于冒险，只想按常理做事，对吧？
〃路上发怒〃这一词语所限定的不良而粗野的行为在别处是否仍然具有客观合理性，这一点还有待商榷。用〃驾车发脾气〃可能好些，因为这样很好地强调了挑衅性驾驶不成熟和无知的特点。更有意思的问题不是有人因为落在别人后面而具有犯罪倾向，而是为什么我们的行为〃各不〃相同？这种情况与其说源于性格的变化，还不如说源于整个人性的变化。在路上，我们总是努力去保持自己的人性。
说到语言，也许可以借此对人性进行定义。交通语言的数量很少，坐在车里我们几乎沉默不语，我们无需琢磨复杂的词汇，无需考虑面部表情的微妙变化。这是一定的，为了安全省力，语言不过代表一些正式或非正式的基本标志，传达最简单的意思。研究表明，有很多信号，特别是非正式的标志经常被人误解，对于新手来说尤其如此。举个例子，牧师大卫·罗（David Rowe）是康涅狄格州美田郊区集会的组织者，这个地区比较富有。出人意料的是，大卫也是新朋克〃绿日乐队〃的超级粉丝。大卫告诉我说，有一次他正沿路向北行驶，看到了一辆车的保险杠上贴着这个乐队的贴纸。他鸣笛以示自己也坚决支持这一乐队，他努力了一番，结果对方竟朝他竖起手指。
有时，即便是正式的标志人们也无法明白其中意思：车辆开启了右转指示灯，然而它真会右转吗，还是司机忘记关闭不停闪烁的右转指示灯？不幸的是，我们无法询问这些标志在司机眼里代表什么。如果这样提问，事情就变得十分戏剧性：真要转弯吗？可是你无法提问，因此无从得到答案。因为不能交谈，我们变得心灰意冷，于是疯狂地比划手势或者按喇叭，不客气的司机会误认为这是噪声。有时候，一些司机没事也向你鸣笛，对此你感到非常愤怒，勃然大怒的司机会对此做出回应：怎么回事？！结果，鸣笛的人是想告诉你汽油箱盖子没盖好。那多谢，您走好啊！
路上的确存在很多这种沟通上的〃不对称现象〃（asymmetries），看上去像谜一样。提出这个词语的是加州大学伯克利分校的社会学家杰克·凯茨（Jack Katz），他写了一本书：《情绪如何工作？》（How Emotions Work）。他说情绪是〃看得见但听不着〃的，他告诉我，准确地说，你成了哑巴，即使你拼命喊叫也没人理会。
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第13节：为什么总是别的车道开得快？（3）
看待这种〃不对称〃现象有另外一个角度：你看得见其他很多司机在犯错，却不大可能看到自己的毛病（哥伦比亚首都波哥大市的前市长巧妙地解决了这个问题，他请一些哑剧演员来扮演乱穿马路的人，无声无息地模仿不遵守交通规则的司机和行人）。很多时候，司机都是在盯着前方车辆的车尾，这种行为在文化上可以牵涉到〃服从〃（subordination）意识。沟通也是一种单向性行为：你盯着一伙司机，他们却看不到你，〃就像和走在你前面的人讲话一样，这不同于那种面对面的交谈〃，凯茨说道，〃我们看着别人的后背，人类不应该通过这种方式使自己沟通能力实现最大化〃。
在凯茨看来，沉默不语能使我们发疯，因为我们迫不及待地想表达。研究者进行了一项调查，他们坐在车内，不动声色地考察车速和被访司机的感知距离。他们真正感兴趣的是，如果其他司机鸣笛，车上的司机会做何反应。他们在一处停车标志处停车，研究者随后示意已经安排好的后面一辆车的司机鸣笛。即便知道鸣笛者听不到什么，听到喇叭声的这些司机中有四分之三的人都还是会说点什么。
通过插队而挡住其他司机的路，这是一种很粗鲁的行为，甚至是在挑衅他人。冒犯他人的司机也不敢声称这种行为不粗鲁或者没有挑衅意味。由于交通的流动性很大，其他人不大看得见这种行为，只有坐在车里的乘客会和你一样摇摇头，〃看他在干吗呢〃，除他们以外没有别人看得见。对此，人们至少有两种回应办法，一种是开到前面去，拦住冒犯的司机，〃教训教训他〃。不过接受教训的人不见得意识到自己真正做了什么，这样的话，你对他的教训几乎变为一种挑拨；或者不管出于什么原因，他们竟然接受了你的〃教训〃。但即便你教训成功，以后也得不到什么好处。另外一个应对办法就是使用〃非正式〃交通信号，比如竖起食指（或者像在澳大利亚很流行的伸出小指，这是模仿一个道路交通局的广告，专门针对超车的人，或者用来指那些开车莽撞的男人身体方面有缺陷）。凯茨说如果真的被你竖起手指的那个人看到，这样做还是很有用的。但是如果反过来这个人也对你竖起手指呢？
因此首先要说的是，人们常常没办法在第一时间向冒犯你的司机传达信息。显而易见我们真的很生气，却没有人看见。凯茨认为我们在车内讲述着戏剧性的故事，生气地构建〃道德剧〃，剧中的我们被冤枉，成为受害者，或者在一些更加重要的交通情景中成为〃复仇英雄〃。我们不仅借此对这些司机奚落了一番，实际上，自己也愤愤不平。在凯茨看来，〃愤怒的司机〃成为魔术师，拥有自己赋予的魔力。他认为有时，做为这个〃道德剧〃的一部分，我们努力根据事实找出被司机冤枉的证据（可能开过去追上他），同时还会在脑子里列出一系列潜在恶棍的名单来（比如女人，男人，年轻人，老人，卡车司机，民主党人，共和党人，〃打手机的白痴〃，或者这些都不是，统统把他们归结为〃傻子〃），然后结束这出戏。
这似乎是心理学家们所谓的 〃基本归因错误〃（fundamental attribution error）的路上版，通常我们用这种方式将他人的行为归咎于他们本身，也就是我们熟悉的〃行动者…观察者效应〃（actor…observer effect）。同时，我们把自己的被动行为按照具体情境进行划分。你绝对不可能在后视镜中看看自己，觉得自己是〃愚蠢而……的司机〃。心理学家推断行为者…观察者效应的产生可能源自对复杂局面的控制欲，就像驾车时的路况一样。比起全面分析事件的发生情况，惩罚插队的〃愚蠢司机〃相对容易得多。
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第14节：为什么总是别的车道开得快？（4）
很大程度上，这不仅有助于理解真正的民族或者民众沙文主义，而且还可以说明为什么在全世界的司机心目中，他们都有最中意的抨击对象：希腊人认为〃阿尔巴尼亚人车开得很烂〃；德国人觉得荷兰司机最糟糕，还是不要等纽约人开口批评泽西人怎么开车吧。我们驾驶时犯了这种基本归因错误。研究表明，在司机眼中，骑车人不遵守交通法规，骑车人是不顾危险的无政府主义者，同时他们倾向于认为是其他司机破坏了交通规则而不是自己，因为他们在当时的情景之下只能如此。
至少看上去，这种愤怒情绪维护了我们的身份，这是我们在路上丢失的另一种人类特征。司机被简化为车的品牌（这已算是陈词滥调了）和不显示名字的车牌号码而已。我们在这一片没有姓名的海洋里找寻稍纵即逝的意义：想一下看到和你的车相仿的汽车，或者看到车牌和你来自同一个家乡、同属一个州或者是你在他国看到了来自同一个国家的车牌时（包含了实验游戏的调查研究表明，人们得知有和自己同样生日的人时，会表现得很友好）。你的那种好奇和喜悦，有些司机，尤其是在美国，试图在那些个性而花哨的车牌主人那里找到认同感，不过这存在一个问题…你是不是真想把自己的人生归结为7个数字，更别提你还要把它告诉给一群人…你自己都不知道你是谁！ 美国人似乎都喜欢或者尤其愿意把廉价的保险杠贴纸贴在昂贵的车身上…声称汽车就像他们的子女一样，被赋予某种魔力。他们兴奋地告诉大家，他们的〃另外一部车是保时捷〃，或者含糊其辞（通过MV来）地炫耀他们独一无二的度假胜地。从来没有人在公路上看见有德国人在自己的车身上面贴〃做为德国人自己很自豪〃的贴纸。
有时候，试图在路上维持自己的身份总会带来一些麻烦，因为汽车司机已经掩盖了他或者她自己的身份。凯茨说我们变成了生化人。〃一百年前有人要变车道时，你立刻能感受到前面被他人插队了，他们没有在肢体上接触你，也没有真正碰到你的车，他们不过为了调试一下方向盘，加速器和离合器。而这时你已经冲了出去。〃我们会说〃给我让一下〃而不是〃给我和我的车让一下〃。
似乎身份问题困扰的只是司机。不知你注意过没有，乘客面对这种事情时，是不是很少和你一样反应如此强烈？或者坐在你车后座上的人对你指手画脚，在这种讨厌的情形之下，他们是不是还会质疑你在争论中扮演的角色？这可能是因为乘客的态度更加中立。他们不认为自己的身份和汽车密切相关。研究显示：面对同一件交通问题时，司机和乘客的大脑活动是不同的，他们活动的神经区域不一样。实际上他们属于不同类别的人群。调查也表明当车内只有司机时，司机就开得比较莽撞，可以从速度计和行车间距这些指标中得出上述结论。似乎没有人陪同，他们就没有了羞愧意识，于是完全把自己交给汽车。
像很多日常琐事一样，整个情形都可以在一首上榜的乡村歌曲上简单体现出来，这就是查莉·莱特（Chely Wright）演唱的《我的SUV保险杠》（The Bumper of
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